Propain Ekano 3 AL Enduro na testu

Opcije, opcije, opcije - kod Propainovog Ekana sve se vrti oko mogućnosti da si bicikl konfiguriraš potpuno po svojoj mjeri. U slučaju novog Ekana to počinje s izborom namjene. Okvir od aluminija je identičan (mijenja se samo hod amortizera), no možeš birati između Enduro varijante s 170 mm na prednjem i 160 mm na zadnjem kraju, te Trail varijante s malo manje hoda.
Zatim slijedi izbor Avinox M2 ili M2S motora te fiksno ugrađene baterije od 600 ili 800 Wh.
Tek onda dolaziš do poznatih izbornih stavki za odabir komponenti - sustav i ponuda koje jednostavno moraš voljeti. Ovisno o namjeni, izbor komponenti razlikuje se između Trail i Enduro verzije, pa je Ekano Trail sukladno tome moguće opremiti nešto lakše.
Propain je ostao dosljedan sebi po pitanju sustava ovjesa - i dalje se koristi Pro10 sustav s virtualnom točkom rotacije.

Počnimo s pravim razlozima zbog kojih kupujemo bicikl - bojom. Šala na stranu: Funky Oyster boja (jedna od tri dostupne) našeg testnog bicikla je zbilja pravi eye-catcher. Elegantna, upečatljiva, jednostavno super - kako god htio opisati njenu igru između klasičnog sivog i sjajno ljubičastog, više puta je pohvaljena, i to čak na trailu od potpuno nepoznatih ljudi.

Drago je vidjeti da funkcija praćenja na zaslonu nije skrivena iza paywalla, a kod kvalitetnijeg zaslona s vrlo dobro funkcionirajućim touchom potrebna je samo SIM kartica. Za mene, kao paranoika po pitanju krađe, to je apsolutan plus koji bih odmah aktivirao.

Pomoć oko detaljnog setupa ovjesa na stranicama Propaina ne postoji, osim napomene u uputama da sag na amortizeru treba biti između 20 i 30 %. Web stranica općenito preporučuje raspon između 25 i 30 %. Na upit, Propain za Ekano AL Enduro preporučuje 30 % saga, ovisno o težini vozača, razini vještine i stilu vožnje.

Jedan nuspojava visokog prosječnog omjera poluge (leverage ratio) odražava se na potrebnom tlaku zraka u komori amortizera. Vrijednost koju moram voziti na Ekanu 3 znatno je viša nego na što sam navikao dugo vremena na skoro svim biciklima. Malo istraživanja pokazuje izvještaje po kojima teži vozači mogu doći do granica maksimalnog tlaka zraka kod Fox amortizera - stvar koju vrijedi imati na umu prilikom narudžbe.
Općenito je amortizer sa svojim brtvama i ležajevima pod većim stresom kod visokog tlaka zraka, iako je kvaliteta amortizera tijekom posljednjih desetljeća znatno porasla - naročito u pogledu trajnosti. Zauzvrat, kod Propainovog sustava nema ni yokea ni trunnion montaže, pa su bočne sile na amortizer manje, što bi trebalo govoriti o boljoj trajnosti. Zašto je kod Ekana 3 uopće izabran tako visok omjer poluge, koji nosi više negativnih nego pozitivnih svojstava i kojeg zapravo desetljećima izbjegava većina proizvođača okvira, ostaje otvoreno - problemi s prostorom mogli bi biti objašnjenje.
Ovjes Ekana 3 možda baš zbog toga nije lako podesiti. Imao sam osjećaj da, ovisno o tome koliko zraka nakon pumpanja ode u negativnu komoru Vivid zračnog amortizera, sag minimalno varira, što je značilo da ne korelira sto postotno s postavljenim tlakom zraka i da je setup postao malo trikav.

Priključak za punjenje smješten je iznad motora, ispod zaštitnog poklopca, i tijekom testnog razdoblja radio je bez posebnih incidenata - nije lupkao, nije propuštao prljavštinu.

Die Tretposition ist dank des steilen 78-Grad-Sitzwinkels angenehm effizient. Das Ekano 3 mit stabiler Enduro-Ausstattung ist mit knapp 25,5 kg ohne Pedale kein Leichtgewicht. Beim Bergauffahren kann man diesen Umstand mit Motorunterstützung allerdings vernachlässigen und er fällt nicht wirklich störend auf, solange man das Bike nicht eine steile Böschung hinaufschieben muss, wo selbst der simpel zu aktivierende und starke Walk-Modus nicht mehr hilft oder ein großer umgefallener Baum den Weg versperrt und das Bike getragen werden muss.
Überhaupt ist das Ekano ein sehr kompetenter Kletterer. Die langen Kettenstreben helfen dabei, die Traktion auch im steilen Gelände aufrechtzuerhalten. Die griffigen Reifen graben sich verlässlich in den Boden. Selbst technische, schwarze, spezifische Kletter-Routen meistert das Ekano ohne Probleme; natürlich hilft der extrem starke, aber stets gut zu dosierende Avinox-Motor bei schwierigen Passagen.
Mit 30 % Sag und ca. 100 % Anti-Squat im Sag-Bereich, wodurch die Federung ungehindert arbeiten kann, lässt sich das Bike auch auf ruppigen Trails mühelos entlangtreten und frisst dabei Unebenheiten mit Leichtigkeit und hoher Sensibilität. Naturgemäß reagiert das Fahrwerk mit geringerem Sag etwas straffer.

Nachdem das Ekano meine erste Begegnung mit einem Avinox-System ist (endlich), fallen mir einige Kommentare zu dem oftmals gehypten M2S ein. Zum Beispiel: Believe the Hype. Der Avinox M2S ist meiner Meinung nach das vollkommenste Full-Power-Motor-System, das momentan am Markt erhältlich ist. Und das nicht unbedingt, weil er der stärkste relevante Motor am Markt ist. Vielmehr ist es die Steuerung, Sensibilität und Kraftentfaltung, die den Avinox zu einem der am angenehmsten zu fahrenden Systemen überhaupt machen - egal in welchem Modus.

Verglichen mit gewissen Konkurrenten zuckt beim M2S nicht das Pedal, nur wenn der Fuß darauf rastet. Selbst auf steilen Anstiegen lässt sich das Bike anstarten, ohne dass das Hinterrad wild durchdreht, und beim Ablegen des Bikes am Boden ist dies ebenfalls kein Problem. Auch muss man sich nicht fürchten, dass der Overrun einen bei einer falschen Tretbewegung die Klippen hinunterschießt. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Avinox kann mehr Kraft als seine Konkurrenten bereitstellen, ist aber in jedem Modus großartig zu beherrschen.
Dabei nutzte ich den Turbo-Modus hauptsächlich in wirklich technischen, losen oder extrem steilen Passagen, wo Schwung gefragt war, oder wenn es darum ging, so viele Runs wie möglich in kurzer Zeit zu absolvieren. Natürlich saugt der Motor in diesem Setting ordentlich an der Batterie; in schwächeren Modi, die mit den stärksten anderer Motoren konkurrieren können, ist der Stromverbrauch ähnlich.
Den Boost-Modus zum Abrufen der maximalen Newtonmeter nutzte ich nur sehr sporadisch in technisch kritischen Passagen - dann war er aber sehr hilfreich, um mich mit Schwung über knifflige Stellen zu befördern.
Ansonsten war ich vom Auto-Modus beim Klettern und auch generell sehr angetan, da er eine ziemliche Bandbreite liefert und extrem natürlich wirkt, ohne das Bike wie einen schlappen Sack wirken zu lassen.
Letzteres ist mein Gefühl, wenn man den Eco-Mode aktiviert, mit dem ich mich mehr als einmal nach Hause geschleppt habe, als ich die Rest-Distanz etwas zu motiviert eingeschätzt habe. Dazu sei gesagt, dass das System zum Glück bei null Prozent Restenergie-Anzeige noch relativ lange läuft.
Ohne Motorunterstützung läuft das Ekano mit unserer Ausstattung übrigens, als würde man einen Anker in tiefem Matsch nachziehen. Die Schwalbe-Reifen-Kombo liefert massig Grip, bei einem Rollwiderstands-Test würden sie allerdings ziemlich sicher keine Preise gewinnen. Das hohe Gesamtgewicht des Bikes tut sein Übriges dazu.

Beim Akku lässt Propain zwischen einem 600- und 800-Wh-Modell wählen, leider ohne das Feature eines Schnellwechselsystems. Der Akku ist also voll integriert und kann nur als gesamtes Bike geladen werden.

Wählt man den 12-A-Schnellader von Avinox, ist ein Laden in der Mittagspause eine echte Option - die Ladezeiten sind ein Gamechanger. Dass Propain einen kleinen Rabatt auf Power Stations von DJI spendiert, hilft; dennoch will der Preis für einen solchen Energiespender aber erst einmal berappt werden.

Eigentlich sollte das Schaltwerk mit Kabel vom Avinox-System gefüttert werden und auch mit SmoothShift die Schaltvorgänge butterweich gestalten, beziehungsweise ohne zu treten schalten zu können, aber leider war das passende Kabel zum Zeitpunkt des Tests nicht erhältlich.

Seit geraumer Zeit schafft es Propain, dass man sich dank intuitivem Handling auf ihren Bikes innerhalb kürzester Zeit wohl fühlt. Auch weniger versierte Piloten werden davon profitieren. Die Formel scheint auch beim Ekano 3 zu greifen: Draufsetzen, losfahren, Spaß haben.

Propain hat dem Ekano austauschbare Ausfallenden verpasst, was meiner Meinung nach eines der feinsten Anpassungs-Features ist, das man einem Bike heutzutage spendieren kann. Geschmäcker sind verschieden und es gibt kein richtig oder falsch bezüglich der Kettenstrebenlängen. Kurz (obwohl 447 mm Länge vermutlich eher als Mittelmaß einzustufen ist) für höhere Agilität, allerdings auch mehr Belastung des Hinterrads - länger für mehr Spurstabilität und höhere Balance von Vorder- und Hinterrad. Fünf Millimeter Unterschied sind nicht die Welt, aber jeder Millimeter zählt.
Für mich ist seit einiger Zeit eine hohe Balance von Vorder- und Hinterrad sehr wichtig, weshalb ich mich nach der ersten Kurve mit dem längeren Ausfallende und 452 mm Kettenstrebenlänge bereits pudelwohl gefühlt habe. Der Größe-M-Rahmen mit 450 mm Reach bekommt dadurch massig Druck am Vorderrad und lässt sich dementsprechend mit sehr hoher Kontrolle und Vertrauen ins Fahrwerk durch die Kurven jagen.
Ich hätte nichts dagegen einzuwenden, wenn Propain sogar noch längere Optionen offerieren würde - vor allem die größeren Rahmengrößen, bei denen sich die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad weiter verschiebt, könnten davon profitieren.

Ein flacher 63,5-Grad-Lenkwinkel (der dank dem ZS56/ZS56-Einbaustandard des Steuersatzes sogar leicht mittels Winkelsteuersätzen nachträglich zu ändern wäre) sorgt für Laufruhe. Ein tiefes Oberrohr bietet Bewegungsfreiheit.

Das Tretlager ist extrem niedrig und liegt mit Schwalbe-Bereifung bei gemessenen 332 mm Höhe. In der nicht allzu lang entfernten Vergangenheit mit einem anderen Motorsystem und längeren Kurbeln hatte ich mit einer beinahe identen Tretlagerhöhe auf einem anderen Bike vergleichsweise große Probleme. Aufgrund der sehr kompakten Bauform des Motors und der kurzen Kurbeln mit 155 mm Länge hatte ich aber spannenderweise fast keine Probleme mit vorzeitigem Aufsitzen auf Hindernissen - dennoch wollen die Tretbewegungen in technischen Passagen gut platziert sein, um nicht doch einmal hängen zu bleiben.
Der positive Nebeneffekt des tiefen Tretlagers ist ein sehr tiefer Schwerpunkt in Kurven, der dem Bike den Vergleich mit "Fahren wie auf Schienen" einbringt.

Eines der mühsamsten Themen beim Testen eines Propain-Bikes war und ist die Sitzrohrlänge. Diese ist nach heutigen Maßstäben mit einem Unterschied von nur 20 mm (25 mm bei S) zwischen Reach und Sitzrohrlänge nicht berauschend. Im Fall des Ekano dürfte es ein bisschen mit der Konstruktion des unteren Links zusammenhängen. Sieht es nämlich von der Seite so aus, als würde es sich um ein durchgehendes Sitzrohr handeln, sieht man von der Rückseite, dass es im unteren Bereich auf ca. die Hälfte der Sitzrohrbreite zusammenläuft, um dem Link mehr seitlichen Raum zur Kette hin zu bieten. Dementsprechend geringer wird die Einschubtiefe des Sitzrohrs.
Dass sich auch ein kleiner Knick im Sitzrohr an dem Teil befindet, wo sich das Sitzrohr verengt, ist dementsprechend auch schon egal.
Der Hobby-Ingenieur, oder wie ein Freund von mir sagen würde, Pretengineer, glaubt zwar, dass man mit etwas Spielerei das untere Link auch weiter außen platzieren und das Sitzrohr ohne Knick einbauen hätte können, aber das ist an diesem Punkt reine Mutmaßung, ohne zu wissen, welche Toleranzen sich Propain zum Ziel gesetzt haben.

Worauf ich eigentlich hinauswollte, ist, dass ich eigentlich lieber das Größe-L-Bike mit 475 mm Reach getestet hätte, das lange Sitzrohr aber ein zu großer Kompromiss im Handling für mich gewesen wäre, da ich nur einen Sattelstützen-Drop von ca. 150 mm fahren hätte können.
Das größere Rätsel ist allerdings, dass auf Nachfrage hin die von Propain kommunizierten Einschubtiefen der Sattelstütze im Rahmen korrekt sein sollten. Das wäre beim Größe-M-Rahmen 210 mm. Mit diesem Maß sollte laut Propain die RockShox Reverb mit 175 mm Drop nicht voll im Rahmen versenkbar sein, rein rechnerisch ca. 55 mm aus dem Rahmen stehen und wäre dann mit meiner Schrittlänge nicht mehr annähernd kompatibel.
Bei meinem Testbike konnte ich die RockShox Reverb allerdings komplett bis zum Anschlag hineinschieben, und mir standen beim Größe-M-Modell die 175 mm Drop genau zur Verfügung, was ein gutes Maß wäre - auch wenn Personen, die einmal über 200 mm Drop fahren konnten, selbst dieses Setting als gewissen Kompromiss empfinden könnten, so wie ich. Fakt ist, würde die Reverb 175 wirklich 55 mm aus dem Rahmen stehen, müsste ich auch beim Größe-M-Rahmen eine Stütze mit 150 mm Drop fahren, was in heutigen Zeiten bei einem Enduro-Bike fragwürdig wäre - vor allem da unser Testbike beweist, dass selbst Propains Design mehr Einschubtiefe erlauben würde. Die Bewegungsfreiheit wäre stark eingeschränkt und der gesamte Test würde einen bitteren Beigeschmack bekommen.

In Wirklichkeit sind die Sitzrohre übrigens nochmals um ca. 5 mm länger, da die Dichtlippe der Sattelklemme (sehr cooles Feature, um Schmutz und Feuchtigkeit aus dem Rahmen zu halten) nochmals zur Bauhöhe addiert.
Wer also als kleinerer Fahrer gerne zu längeren Rahmen greift oder einfach die längst möglichen Drops von Teleskopstützen ausnutzen möchte, könnte bei Propain vielleicht an seine Grenzen stoßen, also sollte man sich gut überlegen, ob das Bike die persönlichen Wünsche diesbezüglich erfüllt. Man könnte auch sagen, dass nur größere Personen, die einen vergleichsweise kurzen Reach mögen, dahingehend nichts zu beanstanden haben werden.

Die Federung basiert auf Propains PRO10-System mit virtuellem Drehpunkt. Im Fall des Ekano 3 reagiert die Federung bei den empfohlenen 30 % Sag extrem sensibel zu Beginn des Federwegs bis hinein in den mittleren Federungsbereich. Dementsprechend schluckfreudig frisst die Hinterradfederung Hindernisse aller Art, bahnt sich verlässlich auch auf mit Felsbrocken angehäuften Trails zielsicher seinen Weg hinunter und liegt satt auf jeder Piste.
Wo das Ekano 3 Probleme mit diesem Setting bekommt, sind sehr harte Schläge. Selbst bei höchster High-Speed-Kompressionsstufe des RockShox Vivid-Dämpfers neigt das Fahrwerk bei härteren Landungen und sogar starken Kompressionen zum Durchschlagen, abgesehen davon, dass es bei höchster Einstellung einen etwas harschen Nebeneffekt gegen Ende des Federwegs erzeugt. Sieht man sich den Verlauf der Kurve des Hebelverhältnisses und auch das hohe durchschnittliche Hebelverhältnis an, könnte man eine Erklärung dafür finden. Die Kurve verbleibt bis zum mittleren Federungsbereich in einem hohen Hebelverhältnis und taucht erst dann scharf ab, um mehr Gegendruck aufzubauen.
Der Dämpfer hat dementsprechend erst recht spät die Möglichkeit, Geschwindigkeit abzubauen. Das Linear-XL-Feature des Vivid-Dämpfers, welches das Verhalten einer Stahlfeder nachahmt, hilft vermutlich in diesem Fall nicht. Was allerdings stark hilft, und was den Dämpfer vor übermäßigem Durchschlagen schützt ist das ABO-Feature (Adjustable Bottom Out). Die Verstellschraube ist am Ekano sehr gut versteckt und nicht leicht zu erreichen (aber der Rebound-Knopf abnehmbar und als Tool hierfür zu verwenden), sie ändert aber die die Kompressionsdämpfung innerhalb der letzten 20 % des Federwegs sehr effizient und verhilft dem Ekano 3 zu einer harmonischeren Federkennlinie. Voll geschlossen ist es nur mehr sehr schwer ganz an das Federwegsende zu gelangen, eine Stufe davor ist ein sehr guter Kompromiss.
Dann heißt es, Bremsen loslassen und geradlinig auf die Felsbrocken zielen, das Hinterrad lässt sich dann nur schwer außer Form bringen.

Bei 25 % Sag opfert man vor allem bei langsameren Geschwindigkeiten einen Teil des komfortablen Federungsverhaltens in der ersten Hälfte des Federwegs, dafür wächst das Durchschlagspotenzial an.
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Als poppig würde ich das Ekano 3 aufgrund des Gesamtgewichts eher nicht bezeichnen, gezielte Absprünge macht es jedoch willig mit.
Man muss aber sowieso nicht permanent durchs extreme Gelände zirkeln, um die Qualitäten des Ekano genießen zu können. Auch die Enduro-Variante des Ekano ist ein großartiger Begleiter auf langen Touren und generell ein sehr kompetenter Allrounder. Das Bike durfte mich auf einigen Ausfahrten im hochalpinen Gelände beziehungsweise im verlassenem Hinterland einiger renommierter Gebiete in Frankreich und Italien begleiten, zeigte sich dort von seiner besten Seite und fiel mit seinem Extra an Federweg nie unangenehm auf.

Mit jedem Prozent Sag bzw. einigen PSI Luftänderung im Dämpfer verändert sich der Charakter der Hinterradfederung, mit ein bisschen Herumprobieren sollte man also sein Wohlfühl-Setting zwischen 30 und 25 % finden können.
Mein Favorit lag bei 28 % mit High-Speed-Kompression in der Mittelstellung und ABO auf einer Stufe unter dem höchsten Setting.

Bei all dem Gerede über die Hinterradfederung darf man die neueste Version der RockShox Zeb Ultimate nicht vergessen. Die Gabel ist schnell eingestellt (der empfohlene Luftdruck als Startwert brauchbar) und die Funktion über alle Zweifel erhaben. Extrem feinfühlig, butterweich im Ansprechverhalten sowie der gesamten Federungsfunktion und dadurch verdammt komfortabel in ihrer Absorptionsarbeit. Der Linearizer XL verpasst der Gabel tatsächlich eine viel geringere Progression, als bei ihren Vorgängern der Fall war.
Dadurch ist der Federweg beim geringsten Setting des Bottom-Out-Fatures sehr gut nutzbar und obwohl dieser regelmäßig voll ausgenutzt werden kann, kann ich mich nicht erinnern, ein einziges Mal einen harten Anschlag gespürt zu haben. Mit einem höheren Setting ist es auch bei härtester Fahrweise schwer die Gabel ans Ende des Federwegs zu bekommen. Nach hunderten sehr staubigen Kilometern ließ sich keine Beeinträchtigung der Funktion feststellen. Die neue Zeb ist im Handumdrehen zu einer meiner liebsten Gabeln geworden - nur etwas leichter dürfte sie sein.

In puncto Gesamtgewicht und Handling ist mir das Ekano AL sowieso ein bisschen ein Rätsel. Die meiste Zeit verschwendet man keinen Gedanken daran, dass der Aufbau mit Pedalen knapp 26 kg wiegt. Das Bike lässt sich leicht in Kurven drücken und reagiert willig auf Schwerpunktverlagerungen oder Lenkeinflüsse. Erst wenn man dem Bike die Sporen gibt, kommt das hohe Gesamtgewicht zu tragen. Die Masse will erst einmal heruntergebremst werden. Dabei schiebt das Ekano allerdings nicht so stark beim Eingang in enge Kurven - selbst auf sehr steilen Trails nicht -, wie ich es von manch anderen Bikes in dieser Gewichtsklasse gewohnt bin. Meine Vermutung liegt darin begraben, dass sich ein erheblicher Teil des Mehrgewichts in den Laufrädern versteckt. Wäre das Gewicht zum Beispiel nur im Akku platziert, der trotz seiner Größe mit 800 Wh eine ziemlich hohe Energiedichte aufweist, wäre eine negative Auswirkung des Fahrverhaltens durch den hohen Schwerpunkt durchaus größer.

Natürlich sind Bunny Hops über Querrinnen trotzdem qualvoll, und die Höhe, die ich das Bike vom Boden bekommen kann, kann nur als erbärmlich bezeichnet werden. Selbst das Versetzen des Hinterrads benötigt Nachdruck, in dem Fall ist aber vermutlich wieder zu spüren, dass die Laufräder beziehungsweise die Schwalbe-Reifen mit schwerer Gravity-Karkasse einem das Leben schwer machen können. Dafür steigt die Plattensicherheit mit Tubeless-Setup, das Für und Wider muss jeder für sich abwägen.
Unser Testbike wurde übrigens mit Schläuchen ausgeliefert, hier ließen sich also durchaus schnell einmal ca. 200 g einsparen.

Auch die Crankbrothers Synthesis Alloy 2.0-Laufräder gehören nicht zu den Leichtgewichten; in puncto Fahrgefühl und Langlebigkeit gehören sie trotzdem zu meinen absoluten Lieblingen. Ich fahre seit Jahren auf meinen persönlichen Bikes verschiedene Sets und musste noch kein einziges Mal nachzentrieren (was eigentlich nicht möglich erscheint), ohne die Laufräder je geschont zu haben. Diese Erfahrung wurde auch während des Testzeitraums bestätigt - in diesem haben sie sich völlig unbeeindruckt gezeigt und obwohl ich mehrmals harten Kontakt mit Felsen hören konnte, fand sich keine Delle in den Felgen.

Der OneUp-V2-Lenker ist mein Lieblingslenker und bisher der einzige, bei dem ich tatsächlich eine Vibrationsdämpfung feststellen kann. Mit den Sixpack-Griffen kamen meine Hände dafür gar nicht zurecht. Der brandneue Sixpack Evo Rail Ultra ist ein gelungener Sitzbegleiter, den wir separat genauer unter die Lupe genommen haben.

Das Cover des Motors ist minimal, das gesamte Unterrohr muss ohne zusätzlichen Plastikschutz auskommen. Zwar ist ein großer Teil des Unterrohrs mittels RideWrap-Klarsicht-Schutzfolie abgedeckt (tolles Feature), allerdings ist diese hochgewirbelten größeren Steinen - einem Umstand, der mir regelmäßig auf den Trails, auf denen ich unterwegs war, begegnet ist - nicht gewachsen, oder besser gesagt ist genau das Stück vor dem Motor ungeschützt. Das Geräusch, bei dem recht tiefe Hacker dem Aluminium des Rahmens hinzugefügt wurden, ließ jedes Mal mein Herz bluten.

Ich kann respektieren, dass der Look der in den Steuersatz integrierten Kabelführung sehr sauber ist. Leider wurde unser Testbike mit der 50 mm langen Version des Sixpack-Millenium-ICR-Vorbaus ausgestattet. Bei dem Versuch, einfach auf eine kürzere Version aus dem Fundus zu wechseln, wurde die Abhängigkeit von der Eigenentwicklung klar. Neben speziellen Spacern ist im vorderen Teil eine eigene Dichtung zwischen Vorbau und Steuersatz eingebaut, die zur Langlebigkeit des Systems beiträgt. Aufgrund einer um ca. 5 mm höher gesetzten Nase am Steuersatz kann allerdings kein herkömmlicher Spacer oder Vorbau platziert werden. Kurz kam mir die Idee, eine Ausbuchtung aus einem herkömmlichen Spacer auszuschneiden. Der Aufwand und der Nebeneffekt, dass danach ein Teil des Steuersatzes offen für Schmutz und Wasser sein würde, haben mich allerdings aufgeben lassen.
Dementsprechend musste ich mich mit dem längeren Vorbau und dem ungewollten Gefühl einer beim Einlenken beeinflussten Balance und indirekterem Lenkverhalten abfinden. Je länger der Vorbau, desto größer ist das Gefühl, dass das Bike während des Lenkvorgangs zum stärkeren Abkippen neigt. Vor allem bei schneller Gangart in engeren Kurven konnte und wollte ich mich während des gesamten Testzeitraums nicht vollends an dieses Gefühl gewöhnen.
Zum Glück kann man während des Bestellvorgangs auch bei ICR eine kürzere Vorbaulänge wählen (35-mm-Version) oder besser noch, sich gleich eine herkömmliche Version einbauen lassen - der Rahmen kann auch seitlich Züge ins Innere führen.

Apropos Züge: Auch wenn bei unserem mit Elektronik vollgestopften Bike nur ein einziger Zug ins Innere des Rahmens wandert, war zumindest bei diesem Kabel keinerlei Klappergeräusch zu hören. Überhaupt ist das Ekano auch in brutalen Rüttelpassagen sehr leise - der weiche Kettenstrebenschutz deckt eine große Fläche ober- und unterhalb ab und anders als man es von seinem Vorgänger gehört hat, war auch vom Avinox M2S-Motor während der langen Testphase kein Klappern zu hören.

Wie bereits mehrmals erwähnt, sind die Gravity-Reifen schwer, die Kombination der letzten Generation der Radial-Reifen mit Magic Mary vorne und Tacky Chan hinten gehört allerdings zu den griffigsten Reifen am Markt. Mit Super-Soft-Gummimischung an der Front und Soft am Heck ist die Bandbreite des Einsatzgebiets, in dem die Kombo verlässlichen Grip liefert, enorm. Nur bei Loose-Over-Hardpack zählt der Magic Mary immer noch nicht zu meinen Favoriten, obwohl ich nur ab und an von einem Wegrutschen berichten kann, in Situationen, in denen die meisten anderen Reifen vermutlich auch kein großartig besseres Bild geliefert hätten.

Aufgrund des Einsatzgebiets und der Ausstattung lässt sich nur schwer Gewicht einsparen. Mit dem kleineren Akku ließen sich fast 900 g Gewicht abspecken; angesichts dessen, dass sich der Akku nicht einfach wechseln lässt, ist man dann aber dauerhaft in der Reichweite eingeschränkt. Wer hauptsächlich nur Feierabendrunden drehen will, sollte es jedoch in Erwägung ziehen - das Fahrverhalten wird es belohnen.

Mit dem Avinox M2S ist das Ekano 3 AL in unserer Ausstattungsvariante motorentechnisch großartig gestellt. Im direkten Vergleich zu anderen Full-Power-Systemen fühlt sich der Antrieb nicht nur stärker, sondern vor allem souveräner an - egal in welchem Modus.
Dazu gesellt sich ein Handling, das für ein 25-Kilo-Plus-Aluminium-Enduro erstaunlich intuitiv ist – das Bike lässt sich willig in Kurven drücken, reagiert schnell auf Schwerpunktverlagerungen und generiert auf flotter Abfahrt Geschwindigkeit, als würde es sein Gewicht schlicht vergessen. Dass dabei Schwalbes Gravity-Kombo mit unerschütterlichem Grip und die bombensicheren Crankbrothers-Laufräder für Vertrauen sorgen, ist das i-Tüpfelchen auf einem bereits überzeugenden Gesamtpaket.
Wo das Ekano allerdings etwas Federn lassen muss, ist bei genauerem Hinsehen im Rahmendetail zu finden. Die Sitzrohrkonstruktion mit ihrer geringen Einschubtiefe (sofern die von Propain kommunizierten Werte korrekt sind, unser Testbike hatte weitaus mehr Einschubtiefe auf einem brauchbaren Niveau zu bieten) und der Sitzrohrlänge ist für ambitionierte Fahrer, die auf maximale Bewegungsfreiheit mit langen Teleskopstützen setzen, je nach Körpergröße möglicherweise ein echtes Manko. Wer zwischen Rahmengrößen schwankt, wird hier vermutlich schnell an Grenzen stoßen.

Die Hinterradfederung mit ihrem hohen Hebelverhältnis ist eine Sache für sich: Das Pro10-System schluckt in der ersten Federwegshälfte alles, was ihm in den Weg kommt, bei harten Landungen und schnellen Kompressionen neigt die Hinterradfederung allerdings zum Durchschlagen, sofern man nicht bereit ist, Komfort bei geringeren Geschwindigkeiten zugunsten von geringerem Sag zu opfern. Bei unserem Testbike half der Vivid-Dämpfer in dieser Hinsicht mit seinem Bottom Out-Feature gut aus, die Hinterradfederung könnte also je nach Wahl des Dämpfers etwas anders reagieren.

Trotz dieser kleinen Ecken und Kanten bleibt das Ekano 3 AL Enduro ein mehr als überzeugender Gesamteindruck, der vor allem durch seinen Konfigurator und den fairen Einstiegspreis punkten kann. Wichtiger noch: Das Ekano 3 macht einfach Laune und ist im hochalpinen Gelände ebenso zu Hause wie auf der heimischen Enduro-Strecke.
Müsste ich bei einem Rahmen mit 450 mm Reach allerdings wirklich eine Teleskopstütze mit nur 150 mm fahren, wäre die Laune in allen Lebenslagen dieses Tests stark getrübt.
Es ist kein verspieltes Jib-Bike und auch kein Leichtgewicht, aber als robuster, motorstarker Allrounder mit hohem Fun-Faktor und dem wohl momentan besten Antriebssystem am Markt ist es eine ernstzunehmende Alternative für alle, die Wert auf Fahrspaß statt auf Grammjagd legen.