Merida One-Sixty FR Premier Essai

Le cadre du One-Sixty FR n'est pas une nouvelle conception mais correspond au modèle en aluminium du One-Sixty régulier. Il partage donc sa construction, ses caractéristiques et ses propriétés.
Les différences sur le One-Sixty FR sont principalement obtenues grâce à la fourche à suspension avec un débattement de 180 mm, soit 10 mm supplémentaires. Cela aplatit simultanément les angles de direction et de selle pour une meilleure adaptabilité à la gravité et relève légèrement le boîtier de pédalier.

Peu importe qu'on veuille le considérer comme un Super Enduro, un déchiqueteur de bikepark ou un freerider : avec son accent sur des composants de suspension de haute qualité, des pneus et des freins, il vise à offrir un équilibre entre accessibilité et performance maximale dans le domaine de la gravité.
Le plaisir commence dès 2 999 euros - un défi aux entreprises avec expédition directe.

FAST appelle Merida son concept cinématique. La courbe de ressort offre une progression légèrement croissante plus la taille du cadre augmente. Cela permet, entre autres, de mieux servir les cyclistes plus grands et plus lourds et de s'adapter au style de conduite.

Le début du débattement est conçu pour une sensibilité maximale. Grâce à une courbe progressive, il devrait y avoir un soutien dans la partie médiane et une protection contre les chocs en fin de débattement. La valeur de sag recommandée est de 30 %.
Grâce à la progression intégrée, la suspension du One-Sixty FR devrait bien s'harmoniser avec la courbe de ressort linéaire d'un amortisseur à ressort hélicoïdal.

La dimension de l'amortisseur est de 230 x 65 mm. Cela donne un rapport de levier moyen de 2,63 : 1.

En termes d'anti-squat, le One-Sixty FR se situe juste au-dessus de 100 % à 30 % de sag, avec une courbe descendante, plus le vélo plonge dans le débattement. Cela devrait permettre au vélo de se comporter de manière neutre lors du pédalage et d'agir activement lorsqu'il utilise le débattement en descente.
L'anti-rise à 30 % de sag est juste en dessous de 100 %, ce qui devrait permettre au système de suspension d'agir de manière équilibrée lors des manœuvres de freinage. Ici aussi, la courbe descend avec l'augmentation du débattement, permettant à la suspension de travailler plus activement dans cette zone.

Si vous avez des difficultés à identifier ces graphiques, vous pouvez consulter notre Guide de suspension 1 x 1 pour des informations supplémentaires.

Premières sorties lors des lancements médiatiques sont normalement plutôt limitées en temps, mais peuvent néanmoins laisser une impression significative. C'était le cas pour cette présentation de produit. Lors d'une journée en navette, il était possible d'accumuler beaucoup de dénivelé.
La possibilité de tester le vélo immédiatement après, pendant une journée entière lors d'une course d'enduro de plusieurs jours - en l'occurrence le Merida EX à Exmoor, Grande-Bretagne - sous le stress de la course sur quelques étapes, a aidé à affiner la première impression.

Le fait qu'un concept de cadre avec des tubes de selle courts, où même les petits cyclistes peuvent opter pour des cadres plus longs (ou les plus grands cyclistes peuvent utiliser des tiges de selle télescopiques avec une grande amplitude de descente), n'apporte en réalité que des avantages, n'a malheureusement pas encore été compris par tous les fabricants - heureusement, Merida l'a bien compris.
Je suis un bon exemple du fait que les préférences personnelles en matière de maniabilité ne sont pas nécessairement liées à la taille corporelle (dans mon cas 168 cm), car ma préférence après de nombreux essais de vélos très courts s'est développée dans la direction opposée au fil des années. Plus de détails à ce sujet plus tard.

Même si le One-Sixty FR est censé montrer ses griffes principalement lors des excursions dans les bikeparks, il n'est vraiment pas un mauvais compagnon de montée. Bien sûr, le poids total de 17,7 kg sans pédales se fait sentir lors de l'accélération. Mais même lors de montées plus longues ou de courtes sections techniques de montée raides, il ne vous fait pas forcément pleurer.
Le premier jour de la course Merida EX, après un total de 1 400 mètres de dénivelé positif, j'étais positivement surpris de ne jamais avoir eu l'impression d'avoir doublement ou triplement puni mes jambes pour leur condition physique seulement moyenne. Avec le bon réglage, et tant que l'on ne cherche pas à battre un record de montée, on peut donc atteindre son objectif sans navette ni remontée mécanique, surtout dans des zones avec des montées plus douces.
On doit probablement remercier principalement l'angle de selle raide - malgré l'affaiblissement de la longue fourche - qui permet une position assise efficace et aide également à maintenir la roue avant au sol sans effort dans les sections de montée plus raides - et cela malgré des bases très courtes.

En raison de l'extrême sensibilité de l'amortisseur DVO, le vélo oscillait joyeusement à chaque coup de pédale, ce qui était en fait - du moins pour moi - perceptible uniquement sur la route ou sur des chemins forestiers bien préparés. Même moi, qui normalement ne touche jamais aux fonctions de montée de l'amortisseur, j'ai donc parfois mis l'amortisseur en position intermédiaire dans de telles situations.
La majeure partie du temps, je grimpais en position ouverte et mon postérieur était ravi que la suspension transforme les chemins forestiers en autoroute.

Comme ma géométrie souhaitée se situe généralement entre 465 et 475 mm de Reach, mon choix s'est d'abord porté sur le modèle taille Mid.
Pour un vélo de cette catégorie, le One-Sixty FR semblait déjà très maniable dès la première prise en main. Il répondait volontiers aux mouvements de direction et aux changements de charge, ce qui lui permettait de foncer rapidement dans les virages serrés des passages forestiers.
Bien que je sois fondamentalement un partisan des bases plus longues - et de leur croissance proportionnelle à la taille - les bases courtes de 434 mm s'accordaient bien avec le caractère ludique du vélo. Ou plutôt, elles étaient principalement responsables du fait que le vélo pouvait changer de direction avec énergie et que l'arrière se laissait volontiers insérer dans les virages serrés.
En termes de vitesse pure en virage, les vélos avec des bases plus longues offrent un peu plus de stabilité et produisent plus de pression sur la roue avant. Sur le One-Sixty FR, la partie avant doit donc être un peu plus chargée en raison du centre de gravité légèrement plus élevé sur l'arrière pour maintenir la traction. Il faut cependant dire, en toute honnêteté, que le vélo ne s'est jamais senti drastiquement déséquilibré.

Sans vouloir prétendre que le comportement du Mid ne m'ait pas plu, j'avais le désir d'un peu plus de stabilité à des vitesses plus élevées. J'ai donc opté pour la taille Long, sur laquelle je me suis senti parfaitement à l'aise.
Je dois dire que le Reach de 492 mm était le plus long que j'avais conduit jusqu'à ce moment-là, et j'ai moi-même été un peu surpris de constater qu'avec une potence plus courte, je m'en sortais parfaitement. Le fait que les bases grandissent de 3,5 mm à partir de la taille de cadre Long est agréable; néanmoins, cette faible valeur ne fait pas une énorme différence par rapport à la croissance du Reach.
Bien sûr, la taille du corps est un facteur limitant. Le fait que je puisse théoriquement choisir parmi quatre tailles de cadre du XShort au Long sur le One-Sixty FR est remarquable. Il convient toutefois de noter que le cadre Long ne correspond pas à la recommandation de taille de l'Agilometer de Merida. En fin de compte, chacun doit décider ce qui convient le mieux à son style de conduite individuel.

Je ne peux pas totalement adhérer à l'explication de Merida, selon laquelle la progression croissante de la cinématique augmente avec la longueur du cadre pour compenser le poids plus élevé des cyclistes plus grands.
D'après ma compréhension physique, l'ajustement de l'amortisseur au poids du cycliste égaliserait la masse du cycliste et son impact sur la courbe caractéristique, sauf si la valeur de friction relativement réduite faisait une différence flagrante, ce que je ne suppose pas avec un amortisseur à ressort en acier.

Je préfère l'explication selon laquelle les cyclistes plus agressifs optent pour des cadres plus longs en raison de la stabilité accrue, ce qui rend l'augmentation de la progression tout à fait logique pour les protéger des chocs. Personnellement, je pense qu'une option de réglage de la progression pour chaque taille de cadre aurait le plus de sens. Après tout, un cycliste expérimenté, petit et léger sur un petit cadre pourrait exiger bien plus de la suspension qu'un cycliste lourd et inexpérimenté sur un grand cadre.
Théorie mise à part, je devrais mentir si je disais que, dans le court laps de temps passé avec les deux vélos, j'avais remarqué des différences actives dans la cinématique entre les cadres Mid et Long.

Généralement, la suspension avec l'amortisseur à ressort en acier DVO réagissait de manière extrêmement sensible même aux petites irrégularités, mais ne traversait pas de manière incontrôlée le débattement lors de chocs plus importants. La capacité du vélo à réagir aux chocs rapidement successifs est excellente. Les tapis de racines étaient lissés par le Sixty-One FR sans broncher. Les roues avant et arrière gardaient un contact au sol propre même en dévers avec obstacles et maintenaient la trajectoire avec précision.
Le point de pivot principal est situé approximativement à la hauteur du plateau de 32 dents et relativement loin devant le boîtier de pédalier, ce qui fait que la courbe de levée de la roue se déplace de quelques millimètres de moins vers l'avant à pleine utilisation du débattement, comparé à un point situé derrière le boîtier de pédalier. Chaque détail, même s'il semble minime, pour améliorer le travail de la suspension est le bienvenu.

La DVO Onyx38 s'intégrait parfaitement dans l'ensemble. Simplement réglée, cette fourche massive offrait des performances qui n'avaient rien à envier aux vélos de gravité haut de gamme.
Sensible aux petits chocs, elle trouvait également un bon soutien dans la zone de débattement moyen lors de chocs plus durs, sans s'enfoncer fortement. Avec un réglage de deux entretoises volumétriques sur le vélo de test, il restait des réserves même lors d'atterrissages durs à plat, ce qui laisse supposer d'autres possibilités de réglage.
Au final, il n'était pas nécessaire de beaucoup réfléchir à la fourche et on pouvait être sûr qu'elle maintiendrait le contrôle même lors des sections de racines ou des freinages durs dans des virages accidentés, tout en laissant passer très peu d'énergie de choc aux mains.

Du Flex Pivot, on ne ressent pas grand-chose en réalité, sauf que l'arrière du vélo se durcit parfois un peu lors de freinages brusques, bien qu'il reste toujours contrôlable.
Le débattement de la suspension est généralement bien utilisable. Lors de certains sauts plats, on pouvait sentir qu'on atteignait la fin de son débattement ; toutefois, ce n'était pas de manière brutale, comme si on ressentait un choc dur. Cela pourrait être différent lors d'une sortie intense en bikepark, mais cela devrait également être bien contrôlable avec quelques réglages sur l'amortisseur.

Comment le vélo se comporterait sur des jump trails plus grands ou des drops de type freeride, n'a pas pu être testé durant la courte période d'essai et sur les parcours disponibles. Je n'ai toutefois aucune réelle inquiétude que le One-Sixty FR ne se montre pas – ou même se montre particulièrement – sous son meilleur jour.
La position moyenne de la plateforme de l'amortisseur DVO peut d'ailleurs être activée en descente sur des pistes lisses. Bien qu'elle ne m'ait pas forcément convaincu sur le trail, cela pourrait offrir une option très intelligente sur des jump trails et des pistes fluides pour garantir un pop supplémentaire et une protection contre les chocs.

Un éloge particulier est dû à la nouvelle tige de selle télescopique Merida Team TR II. Le concept du cadre ne pourrait pas être aussi bien exploité si l'on ne pouvait pas ajuster parfaitement la longueur du débattement à la longueur des jambes de manière individuelle. Même avec le cadre de taille Long, j'ai pu obtenir 167 mm de débattement (20 mm de plus pour le cadre de taille Mid) avec une taille de 168 cm.
L'ajustement est très simple : il suffit de pousser l'anneau de serrage jusqu'à la pince de la selle et de le desserrer à la main, d'appuyer sur le levier de commande, de régler la tige de selle à la hauteur souhaitée, de resserrer l'anneau de serrage, et c'est fini.
Cela peut nécessiter quelques essais pour trouver la hauteur parfaite, car la tige peut parfois se déplacer de quelques millimètres ou la hauteur idéale doit être trouvée en premier. Mais en général, le résultat est extrêmement satisfaisant.

Il n'y a honnêtement pas beaucoup de suggestions d'amélioration de ma part.
Bien que mes mains ne soient pas les plus petites, la plage de réglage des leviers de frein TRP laissait à désirer. Ils ne peuvent pas – comme d'autres modèles chez TRP – être rapprochés suffisamment du guidon pour satisfaire tout le monde. On peut certes s'habituer à cette situation, mais on s'étonne du manque de mise en œuvre technique. En termes de dosage et de puissance de freinage, ils correspondent bien au caractère du vélo.
Je changerais la potence de 40 mm pour une encore plus courte, et je l'ai fait pour la course. Cela a amélioré les caractéristiques de conduite pour la discipline et ma préférence pour un reach plus long.

De plus, des manivelles de 170 mm de longueur ne semblent pas tout à fait adaptées pour un vélo de gravité. Des études montrent que des manivelles plus longues ne résultent pas nécessairement en une plus grande production de puissance, même pour les cyclistes plus grands, et rien que la possibilité de réduire le contact avec le sol lors du pédalage vaut la peine d'opter pour des modèles plus courts.
Après plusieurs problèmes avec des amortisseurs détruits par des yokes, j'espère qu'on ne m'en voudra pas pour mon scepticisme envers cette conception. Le yoke du One-Sixty FR est cependant assez court, et DVO a été l'une des premières entreprises à fabriquer des modèles d'amortisseurs spéciaux pour contrer ce problème. L'arbre de l'amortisseur Jade X est massif avec ses 14 mm, donc on peut seulement espérer qu'il n'y aura pas de problèmes de durabilité à long terme avec le One-Sixty FR.

Quoi qu'il en soit, pour un prix de vente recommandé de 3 899 € pour le One-Sixty FR 600, on obtient un ensemble et surtout une suspension avec lesquels on peut vraiment se lâcher. Il ne serait donc pas surprenant de voir ce modèle plus souvent à l'état sauvage à l'avenir.