KTM Scarp Exonic Evo3 à l'essai

KTM m'a gracieusement permis de tester ce dernier, proposé à un prix attractif de 12 999 euros. Une fois de plus, le Scarp se présente ici dans le test comme un coureur agile. Tout aussi bien, sous un nom presque identique, il pourrait désormais également désigner un véritable Downcountry ou même un All Mountain sportif.
En ce qui concerne l'équipement du modèle haut de gamme, des ajustements ont été apportés aux roues par rapport aux spécifications du printemps. En ce qui concerne les données géométriques, le débattement de suspension plus long de 10 mm entraîne de légères divergences par rapport au tableau publié à l'époque, qui s'appliquait aux variantes de 100 mm.

En ce qui concerne le langage des formes : le cadre du KTM Scarp, même dans sa troisième évolution, est immédiatement reconnaissable, mais il présente une multitude de changements, allant des presque invisibles comme le roulement principal "hermétiquement" scellé, aux perceptibles comme le passage des câbles intégré à partir du jeu de direction, jusqu'aux visibles comme le support d'amortisseur MWYW (Mount What You Want) ou le basculeur artistiquement usiné en CNC.
Le SSL Straight Line Link reste inchangé, et le KTM continue donc de se passer d'une articulation supplémentaire sur le triangle arrière. Cependant, les haubans, qui jusqu'à présent allaient tout droit de l'axe de la roue arrière à l'amortisseur, présentent désormais, comme nouveauté la plus visible, une courbure marquée.

Par ailleurs, le boîtier de pédalier semble plus large que dans mes souvenirs de son prédécesseur. De plus, le tube supérieur s'affine nettement en direction du tube de direction, et la section transversale de la base du côté transmission a visiblement été augmentée. Économiser du poids là où ce n'est pas indispensable, mais renforcer le cadre là où les forces exercées le nécessitent, tel semble avoir été le mot d'ordre.
La page d'accueil de KTM confirme mes suppositions : le fabricant annonce, par exemple, une augmentation de 37 % de la rigidité verticale et de 48 % de la rigidité latérale pour la base.
La promesse qui en découle, à savoir convertir chaque watt en propulsion, est évidemment quelque chose qu'un vététiste vieillissant comme moi aime entendre.

Spécifications techniques Scarp Exonic

Les modifications mentionnées précédemment ne sont pas seulement dues à des considérations de rigidité accrue. La cinématique a également été retravaillée et, par exemple, la valeur d'anti-squat a été améliorée. Selon KTM, celle-ci a augmenté de 20 %. Cela signifie : une réduction significative du pompage lors du pédalage.
D'après ce qu'on dit, il s'agissait d'une demande des professionnels à laquelle il fallait naturellement répondre du mieux possible. À ce sujet, je n'avais pas remarqué de grandes faiblesses sur le modèle précédent – et maintenant, avec encore un cinquième de compensation d'accélération en plus, comme on dit si joliment dans le sport automobile ! Le monstre de puissance en moi, toujours en sprint, s'en réjouit.

De plus, KTM promet un comportement de suspension arrière plus sensible, notamment au début, ce qui serait dû à une modification de la courbe de ressort. Bien que je ne sois pas un concepteur de cadres, je peux imaginer que le hauban désormais coudé y contribue.
En tout cas, je trouve que cette meilleure sensibilité aux chocs, même face à des impacts relativement anodins, est particulièrement importante sur un tout-suspendu. Cela permet, malgré la pression nécessaire dans l'amortisseur pour éviter de talonner sur de gros obstacles ou des sauts, d'absorber aussi les petits chocs avec finesse. Et cela améliore, comme on le sait, le confort et réduit la fatigue. KTM affirme également que le cadre lui-même subit moins de stress grâce à cela – une véritable situation gagnant-gagnant.

Géométrie

En termes de dimensions, nous retrouvons des éléments éprouvés ainsi que des nouveautés. L'angle de direction a été abaissé de 1,5° (Scarp Prime & Master : 1°) et est désormais de 67°, tandis que l'angle de selle reste inchangé à 75° sur l'Exonic (versions 100 mm : 0,5° plus raide). La hauteur de pile augmente légèrement de seulement 2 mm pour atteindre 607 mm, mais la portée fait un bond plus conséquent, passant de 458 mm à 469 mm (je fais ici référence à la taille de cadre L). Cependant, comme les potences ont été raccourcies d’environ 10 mm, la position finale reste globalement similaire à celle d’avant, mais on est, dans l’ensemble, plus centré sur le vélo.
Les bases arrière restent à 435 mm, mais en raison de l’angle de direction plus ouvert et du tube supérieur plus long, l’empattement augmente. De plus, le KTM aura désormais un déport plus important, car, en plus de la modification de l’angle, le rake a été réduit de 51 mm à 44 mm. Cela le rend-il moins agile, voire déjà un peu lourd ? Les forêts viennoises de fin d’automne ont offert de nombreuses occasions d'explorer cela …

Juste après la remise du vélo à Vienne-Liesing, nous avons pris les premières photos. Ensuite, il restait un peu de temps pour une courte sortie vers Sulz dans la Wienerwald et retour. Bien que chaque composant de mon vélo de test soit de première qualité, ce sont les éléments contrôlés par télécommande qui se sont particulièrement démarqués lors de cette sortie de prise en main – l'amortisseur, la tige de selle télescopique et, bien sûr, la transmission.
Ces composants, complétés par les manivelles Sram Powermeter, recueillaient des données sur mes efforts et décidaient, sur cette base, si la suspension devait être bloquée ou non. Cela s'appelle "Flight Attendant".
Mon vélo avait heureusement été préconfiguré et fonctionnait sans qu'aucun réglage supplémentaire de ma part ne soit nécessaire.

Dès cette première sortie, j'avais l'impression de devoir rouler constamment en mode course. Le vélo l'exigeait presque – du moins jusqu'au moment où je me suis retrouvé immobilisé avec un pneu arrière crevé.
Deux points que je ne cesse de prêcher :

1. Rouler en tubeless !
2. Contrôler les outils, en particulier les mini-outils intégrés, avant chaque sortie.

Dans mon cas, des chambres à air étaient installées et la clé Allen dans le minitool, bien placé entre l’amortisseur et le tube supérieur – le soi-disant HUT, Helpful Universal Tool – manquait. Soit j’ai perdu cet outil quelque part à Sulz, soit il n’a pas été livré avec; dans tous les cas, c’est mon erreur.
Par conséquent, je n’ai pas pu démonter la roue et changer la chambre à air. Ce n’est que grâce à l’aide d’un autre cycliste, qui m’a apporté un outil ainsi qu’une pompe à pied à un point de rendez-vous convenu entre mon incident et son domicile (!), que j’ai finalement pu rentrer chez moi sans une longue randonnée ou un trajet en transports en commun. Un grand merci à cette personne à ce stade.

À la maison, il a fallu d’abord comprendre tout le fatras d’électronique. Pour moi, qui ai grandi sans ordinateur, ce n’était pas si simple.
Ma recommandation, pour configurer tout cela avec un minimum de stress : prenez votre temps, regardez tranquillement toutes les vidéos explicatives, visionnez-les à nouveau si nécessaire, suivez les instructions qui y sont montrées, ne vous énervez pas. Ensuite, tout s’imbrique naturellement.

Les sorties suivantes se sont déroulées sous de bien meilleurs auspices, et j'ai accumulé les kilomètres avec ce vélo haut de gamme. Les modifications apportées au cadre, qui constituaient l'objet principal de mon test, se sont révélées très positives.
L'arrière du vélo a travaillé avec finesse, et le cadre, dans son ensemble, s'est toujours montré orienté vers l'avant lors des accélérations. Cependant, en termes d'efficacité, je n'avais déjà rien à redire sur l'Evo2. Bien que le poids total du nouveau modèle (cadre + 100 g ; équipement incluant Flight Attendant, Powermeter et tige de selle télescopique + 700 g) soit supérieur de 800 grammes à celui du modèle de l'année précédente, l'Evo3 m'a semblé tout aussi agile en montée que son prédécesseur.

J'ai trouvé la traction remarquablement bonne, notamment dans les virages. Même les pneus, que j'avais parfois critiqués par le passé, ont offert une adhérence étonnamment bonne sur les sols forestiers souvent humides en automne.
La traction et le grip des pneus se sont également fait sentir en montée. En novembre, les sols autour de Vienne sont généralement humides, glissants et recouverts de feuilles mouillées. Malgré cela, les montées raides ne m'ont posé que peu de problèmes. La rigidité du cadre, combinée avec la sensibilité de la suspension, a joué un rôle déterminant dans ce domaine.