En la prueba: DT Swiss FR 1500 Classic 2023

Para sobrevivir en el mercado como una rueda certificada para downhill, los ingredientes deben estar bien seleccionados. No es raro que los juegos de ruedas en esta categoría carguen con algo de sobrepeso para no colapsar, literalmente, bajo altas cargas.
Lo que personalmente me atrae del nuevo FR 1500 Classic comienza ya con su diseño esbelto. De esta manera, sabe integrarse de forma sencilla y discreta en la apariencia de una bicicleta de gravity.
Ok, tal vez no sea completamente discreto. Los puristas podrían sentirse molestos por el acento rojo en las llantas. No todos los colores de cuadro combinarán perfectamente con ese toque de color.

La configuración con neumáticos Schwalbe con carcasa de downhill fue extremadamente sencilla. El uso de desmontadores de neumáticos de plástico facilitó el montaje en la llanta; al desmontar los neumáticos, probablemente no se pueda avanzar sin este tipo de herramientas.
El neumático en sí queda ajustado en el centro de la llanta cuando está desinflado, por lo que inflarlo con un sistema tubeless también fue posible sin problemas utilizando una bomba de pie estándar.

Hemos configurado nuestro Tubeless Setup, por cierto, con el nuevo sellador Tubeless de baja presión de DT Swiss, que es adecuado hasta 4,5 bar de presión de aire (o 65 psi).
Sin embargo, llenar a través de la válvula después de desenroscar el núcleo de la válvula es algo que se puede olvidar tranquilamente debido a las pequeñas partículas en la mezcla, que deberían ayudar a sellar un agujero, ya que la leche, a pesar de agitarla bien según las instrucciones y llenarla de inmediato, obstruye la válvula en muy poco tiempo. Se puede imaginar el desorden resultante. Por lo tanto, se debe dejar de lado el manual y llenar el sellador antes de que la cubierta esté completamente montada en la llanta. Dado que nuestros neumáticos tienen 2,4" de ancho, llenamos 120 ml en cada neumático, la cantidad máxima recomendada para esta medida.

Un ancho interno de 30 mm ofrece suficiente superficie para las dimensiones habituales de neumáticos de downhill, que se sitúan principalmente entre 2,4 y 2,5" de ancho, permitiéndoles alcanzar su forma de sección transversal prevista. Esto también proporciona un buen soporte a las paredes laterales, evitando que se deformen en curvas cerradas y permitiendo que los tacos laterales se agarren en las curvas.

Considerando la calidad, las ruedas DT Swiss hacen honor a la reputación del trabajo de precisión suizo. Los bordes y esquinas bien definidos en las piezas fresadas y un tratamiento de superficie único en la llanta hablan por sí mismos. La unión de la llanta es prácticamente imperceptible.

En cuanto al comportamiento en marcha, las FR 1500 tampoco tienen nada que envidiar. El perfil bajo de la llanta y la calibración del grosor de los radios proporcionan una agradable capacidad de amortiguación propia del juego de ruedas, sin transmitir sensaciones ásperas a las manos. Quien alguna vez haya montado una rueda extremadamente rígida en su bicicleta sabe que ni siquiera la mejor suspensión puede compensar el carácter implacable de una rueda delantera demasiado rígida.
La dirección, sin embargo, no deja nada que desear. Incluso en caso de contacto lateral con obstáculos, la rueda delantera no se desvía de manera incómoda o brusca, invitando a abrirse paso por campos de rocas cuesta abajo. Con un peso de aproximadamente 1.000 gramos cada una, el comportamiento de dirección es bastante ágil para un juego de ruedas de descenso. La masa rotacional, en general, no genera sensación de inercia cuando se presiona la bicicleta con fuerza en las curvas. En consecuencia, los cambios de carga en curvas cerradas y consecutivas se ejecutan sin esfuerzo.

Incluso para usos de enduro en terrenos difíciles, las FR 1500 Classic serían perfectamente adecuadas debido a estas características. Los usos mencionados de freeride, donde a veces también se requiere pedalear cuesta arriba por cuenta propia, los supera sin problemas.

El contacto entre piedras más grandes, sueltas, y la llanta va acompañado de un fuerte sonido de ping; el cuerpo de resonancia de las ruedas demuestra ser muy musical en este aspecto. Más allá de eso, este fenómeno parece no tener mayor relevancia, al menos ninguna que fuera visible a simple vista durante la prueba.

Durante el periodo de prueba, las FR 1500 recorrieron aproximadamente 850 kilómetros, algunos en bikeparks, y la mayor parte en senderos alrededor de Finale Ligure. Se montaron tanto en una bicicleta de descenso como en una e-bike con 180 mm de recorrido de suspensión, utilizando una combinación de un sistema tubeless sencillo y los insertos Rimpact Pro V1.
Como recordatorio: DT Swiss no ha homologado este juego de ruedas para e-bikes; esta circunstancia se evalúa más adelante en consecuencia. Aún así, lo hicimos para acumular una cantidad útil de kilómetros de prueba y someterlas a cargas más exigentes.
En cuanto al estilo de conducción, nunca se buscó la destrucción deliberada de la llanta. Sin embargo, fue suficiente para lograr algunas posiciones en el Top 10 de Strava (por mucho o poco valor que se les quiera atribuir) como referencia en rutas técnicamente exigentes.

El análisis tras el periodo de prueba arroja como resultado una rueda delantera bastante inalterada, sin deformaciones, abolladuras ni desviaciones. Solo la superficie de la llanta muestra algunos pequeños rasguños causados por piedras sueltas, algo nada fuera de lo común.
La rueda trasera, en cambio, no salió tan bien librada. Aunque el centrado general no estaba mal, presentaba dos ligeros desvíos y una leve deformación en un punto. Teniendo en cuenta los terrenos por los que se utilizó, algunos con secciones largas y brutales de rocas, esto no es inusual. Sin embargo, la tensión de los radios, especialmente del lado del disco, disminuyó, alcanzando valores preocupantemente bajos en los puntos con desviaciones. A pesar de ello, el comportamiento de conducción no cambió radicalmente, lo que habla de la construcción generalmente estable del juego de ruedas.

En este punto, probablemente deba considerarse el uso en la e-bike. El juego de ruedas FR 1500 no está diseñado para estos usos, por lo que no se le puede reprochar demasiado que no haya soportado las fuerzas de tracción desproporcionadas del motor sin necesidad de mantenimiento. Por ejemplo, durante la prueba del juego de ruedas DT Swiss HX 1700 Hybrid LS, diseñado para Light E-Bikes y equipado con radios y piezas más resistentes, adaptados a las fuerzas diferentes que actúan en ellos, se logró una absoluta ausencia de mantenimiento, lo que parece justificar el concepto de DT Swiss.

Aparte de eso, es prácticamente una norma que, en condiciones de uso extremo como en descenso (DH), se deba revisar regularmente la tensión de los radios. Los corredores profesionales suelen desgastar varias llantas y juegos de radios en un solo fin de semana de competición. Según declaraciones de algunos equipos de competición, el nuevo FR 1500 debería sobrevivir a fines de semana completos de la Copa del Mundo, lo que ciertamente sería una prueba de su durabilidad.
Después de restaurar la tensión de los radios y usarlo exclusivamente en una bicicleta de descenso/freeride, observaré durante los próximos meses cómo se comporta la rueda y lo reportaré aquí.

¿Aporta realmente algo la superficie ligeramente ampliada de los flancos de las llantas en términos de seguridad contra pinchazos? Desde un punto de vista puramente físico, se podría asumir que sí. Durante el periodo de prueba, usando neumáticos con carcasa de descenso, no hubo perforaciones, incluso con contacto directo entre los obstáculos y la llanta. Sin embargo, esto no garantiza futuras caídas problemáticas sobre piedras afiladas y desagradables.
Además, solo se puede informar que, probablemente, el contacto con rocas más grandes haya desgastado más los flancos de la llanta en dos puntos. Sin embargo, no se observó ningún impacto funcional.

Dado que no hubo daños en la cubierta durante el periodo de prueba, no se puede decir mucho sobre las propiedades del sellador DT Swiss.
No se observaron áreas húmedas en las paredes laterales, lo que habla de la compatibilidad de la composición. La pérdida de aire durante varios días fue mínima. Después de dos meses de uso, principalmente en temperaturas cálidas en regiones del sur, del estado original bastante líquido no quedaba mucho. Más bien, se formó una película viscosa y pegajosa en el interior del neumático. Es difícil determinar cuánto de la capacidad de sellado permanecería en esta forma.

Las bujes DT Swiss 240 no necesitan una gran presentación. Han demostrado su durabilidad a lo largo de los años, incluso bajo las condiciones más exigentes. Los problemas iniciales de tolerancia y los problemas técnicos asociados con la transición al sistema Ratchet EXP ya son cosa del pasado, por lo que la nueva generación goza hoy en día de una reputación confiable.
Con un ángulo de engranaje de 10 grados, el buje convierte rápidamente la fuerza de pedaleo en propulsión. Aparte de las preferencias personales, ángulos de engranaje más grandes pueden reducir un poco el retroceso de los pedales en sistemas de suspensión, por lo que no pediría ángulos aún más pequeños.
En vacío, los engranajes del sistema de rueda libre del buje DT Swiss 240 producen un zumbido relativamente fuerte. Hay sistemas más ruidosos en el mercado, pero también mucho más silenciosos. Todavía espero el día en que opciones completamente silenciosas para los cuerpos de rueda libre lleguen al mercado. Para quienes compartan mi anhelo: una capa fina de DT Swiss Special Grease entre los engranajes reduce al menos temporalmente el ruido. Por cierto, no se debe usar otra grasa que no sea la DT Swiss Special Grease. El uso de otros productos anula la garantía.

Como ya mencioné en mi última reseña de un juego de ruedas de DT Swiss, me parece una pena que no haya avances en cuanto a la construcción de la válvula. Esta es incompatible con la mayoría de los insertos comunes y tiene una posibilidad realista de pegarse desde el interior debido al sellante. Desde hace tiempo existen mejores soluciones en el mercado.
La herramienta de válvula integrada en la tapa de la válvula es una idea interesante. Sin embargo, dado que el material es plástico y bastante flexible, y una de las caras de la herramienta está abierta, la fuerza que se puede ejercer antes de que la herramienta resbale de la cabeza de la válvula es mínima. Por lo tanto, es imposible desenroscar la cabeza de la válvula con esta herramienta si está muy apretada. Sin embargo, un intento demostró que es posible usarla para enroscar la válvula temporalmente en el camino si se ha aflojado por completo, de modo que el sistema Tubeless pueda retener el aire de forma provisional.

Es genial que el estándar del eje en el buje de la rueda delantera se pueda cambiar fácilmente entre 15 x 110 mm Boost y 20 x 110 mm Boost simplemente cambiando los adaptadores. DT Swiss siempre ha sido bueno adaptando sus bujes de alta gama a diferentes estándares de eje.
Lo mismo aplica para la posibilidad de cambiar el cuerpo del núcleo libre de manera extremadamente rápida.