À l'essai : DT Swiss FR 1500 Classic 2023

Pour survivre sur le marché en tant que roue certifiée pour la descente, les ingrédients doivent être soigneusement choisis. Les roues dans cette catégorie portent souvent un léger surpoids pour ne pas littéralement s'effondrer sous de fortes charges.
Ce qui me séduit personnellement avec la nouvelle FR 1500 Classic, commence déjà par son apparence épurée. Elle sait s'intégrer de manière simple et discrète dans l'esthétique d'un vélo Gravity.
Ok, peut-être pas totalement discrète. Les puristes pourraient être dérangés par l'accent rouge des jantes. Toutes les couleurs de cadre ne s'accorderont pas parfaitement avec cette touche de couleur.

Le montage avec des pneus Schwalbe dotés de carcasses downhill s'est avéré très simple. L'utilisation de démonte-pneus en plastique a facilité leur installation sur la jante, tandis que pour démonter les pneus, il serait difficile de s'en passer.
Le pneu lui-même repose bien au centre de la jante lorsqu'il n'est pas gonflé, ce qui a permis un gonflage en configuration tubeless sans problème, même avec une pompe à pied classique.

Nous avons monté notre configuration Tubeless en utilisant le nouveau DT Swiss Low Pressure Tubeless-Dichtmittel, qui convient jusqu'à une pression d'air de 4,5 bars (ou 65 psi).
Cependant, remplir via la valve après avoir dévissé le noyau de la valve peut être oublié en raison des petites billes dans le mélange, qui sont censées aider à sceller un trou. Malgré une bonne agitation comme indiqué et un remplissage immédiat, le liquide bouche la valve en très peu de temps. On peut imaginer le désordre qui en résulte. Par conséquent, il est préférable de mettre de côté les instructions et de remplir le liquide d'étanchéité avant que le pneu ne soit complètement monté sur la jante. Pour nos pneus de 2,4" de largeur, nous avons rempli chaque pneu avec 120 ml, la quantité maximale recommandée pour cette dimension.

Une largeur interne de 30 mm offre suffisamment de surface pour les dimensions de pneus de descente courantes, qui se situent principalement entre 2,4 et 2,5" de largeur, afin de réaliser leur forme de section prévue. Cela permet également aux flancs d’avoir un bon soutien pour éviter de se déformer dans les virages serrés et pour que leurs crampons latéraux s'enfoncent dans les courbes.

En termes de qualité, les roues DT Swiss sont à la hauteur de la réputation du savoir-faire suisse. Des arêtes et des angles parfaitement finis sur les pièces usinées ainsi qu’un traitement de surface distinctif de la jante parlent d'eux-mêmes. La jonction de la jante est pratiquement invisible.

En ce qui concerne le comportement de conduite, les roues FR 1500 n’ont rien à cacher non plus. Le profil plat de la jante et le réglage de l'épaisseur des rayons offrent une excellente absorption des vibrations du jeu de roues, sans transmettre de retours agressifs aux mains. Ceux qui ont déjà monté une roue extrêmement rigide sur leur vélo savent qu’aucune suspension, même la meilleure, ne peut compenser le caractère inflexible d’une roue avant trop rigide.
Cependant, la tenue de trajectoire ne laisse rien à désirer. Même en cas de contact latéral avec des obstacles, la roue avant n’est pas déviée de manière désagréablement brusque et invite à se frayer un chemin à travers des champs de pierres. Avec environ 1 000 grammes par roue, la maniabilité est assez agile pour un jeu de roues de descente. La masse en rotation, en général, ne provoque aucun sentiment d'inertie, même lorsque l’on pousse le vélo agressivement dans les virages. En conséquence, les changements de charge dans des virages serrés et successifs peuvent être exécutés sans effort.

Même pour une utilisation en enduro sur des terrains accidentés, le FR 1500 Classic conviendrait parfaitement grâce à ces caractéristiques. Quant aux utilisations en freeride, où il est parfois nécessaire de pédaler par ses propres moyens, elles sont maîtrisées sans problème.

Le contact entre des pierres plus grandes et lâches et la jante est accompagné d'un bruit de ping fort ; le corps résonant des roues se montre donc très musical dans ce contexte. En dehors de cela, ce phénomène ne semble avoir aucune signification – du moins aucune qui aurait été visible à l'œil nu lors du test.

Pendant la période de test, les FR 1500 ont parcouru environ 850 kilomètres, dont certains dans des bikeparks, mais principalement sur des sentiers autour de Finale Ligure. Ils ont été montés à la fois sur un vélo de descente, un VTT électrique avec 180 mm de débattement, ainsi qu'avec un mélange de configuration tubeless simple et d'inserts Rimpact Pro V1.
Pour rappel : Le jeu de roues n'est pas homologué par DT Swiss pour les vélos électriques ; ce fait est évalué en conséquence plus bas. Nous l'avons néanmoins fait pour accumuler un nombre utile de kilomètres de test et les soumettre à des contraintes plus importantes.
En ce qui concerne le style de conduite, il n'a jamais été question de viser une destruction intentionnelle de la jante. Cependant, cela a suffi pour obtenir quelques top 10 sur Strava (quelle que soit la valeur qu'on accorde à ces classements) comme référence sur des parcours techniquement exigeants.

Le bilan après la période de test montre une roue avant assez imperturbable, sans aucun voilage, bosse ou déformation. Seule la surface de la jante présente quelques petites marques causées par des pierres lâches – rien d'inhabituel.
La roue arrière n’a pas été aussi épargnée. En principe, l'équilibre était également bon ici, bien qu'on ait constaté deux légers voilages et une petite déformation à un endroit. Compte tenu des parcours empruntés – dont certains avec de longues sections rocheuses brutales – rien d’exceptionnel. Cependant, la tension des rayons, surtout du côté du disque, a diminué ; à certains endroits des voilages, la tension est tombée à un niveau préoccupant. Pourtant, le comportement de conduite ne s'est pas radicalement modifié, ce qui témoigne de la construction globalement stable de la paire de roues.

À ce stade, il faut probablement prendre en compte l'utilisation sur un vélo électrique. La paire de roues FR 1500 n'est pas conçue pour cet usage, on ne peut donc pas vraiment lui reprocher de ne pas supporter sans entretien les forces de traction disproportionnées du moteur. Par exemple, lors du test de la paire de roues DT Swiss HX 1700 Hybrid LS, conçue pour les vélos électriques légers, avec des rayons et des composants plus robustes adaptés aux forces différentes, une absence totale d'entretien a été constatée. Cela semble donner raison au concept de DT Swiss.

En dehors de cela, il est en fait habituel de vérifier régulièrement la tension des rayons lors d'une utilisation en descente (DH). Les coureurs professionnels usent généralement plusieurs jantes et jeux de rayons par week-end de course. Si l'on en croit les affirmations de certaines équipes de course, la nouvelle paire de roues FR 1500 devrait survivre à des week-ends entiers de Coupe du Monde, ce qui serait une preuve de sa durabilité.
Après avoir restauré la tension des rayons et utilisé exclusivement cette paire de roues sur un vélo de descente/freeride, j'observerai son comportement dans les prochains mois et en rendrai compte ici.

La surface légèrement agrandie des flancs de la jante offre-t-elle réellement un avantage en termes de sécurité contre les crevaisons ? D'un point de vue purement physique, on peut le supposer. Pendant la période de test, avec une carcasse de pneu de descente, il n'y a eu aucun pincement des pneus malgré un contact direct entre les obstacles et la jante. Cela ne garantit évidemment pas contre de futures mauvaises réceptions sur une pierre coupante et agressive.
Sinon, il y a seulement à signaler que probablement des contacts avec des rochers plus grossiers ont causé des éraflures plus importantes sur les flancs de la jante à deux endroits. Cependant, aucune altération fonctionnelle n'a été observée.

Comme il n'y a pas eu de dommages aux pneus durant la période de test, on ne peut pas dire grand-chose sur les propriétés du produit d'étanchéité DT Swiss. Il n'y avait aucune trace d'humidité sur les flancs, ce qui est un bon signe pour la compatibilité de la composition. La perte d'air sur plusieurs jours était minimale. Après deux mois d'utilisation, principalement par temps chaud dans des régions méridionales, l'état initial plutôt fluide du produit d'étanchéité n'était plus vraiment reconnaissable. À la place, un film visqueux et gluant s'était formé sur la paroi intérieure du pneu. Il est difficile de dire dans quelle mesure ses capacités d'étanchéité seraient encore efficaces dans cette condition.

Les moyeux DT Swiss 240 n'ont pas besoin de grandes présentations. Au fil des années, ils ont prouvé leur durabilité, même sous les contraintes les plus sévères. Les problèmes initiaux de tolérance et les soucis techniques liés à la transition vers le système Ratchet EXP font désormais partie du passé, permettant à la dernière génération de jouir aujourd'hui d'une réputation fiable.
Avec un angle d'engagement de 10 degrés, le moyeu transforme rapidement la force de pédalage en propulsion. Mis à part les préférences personnelles, des angles d'engagement plus grands peuvent réduire légèrement le retour de pédale des suspensions, ce qui explique pourquoi je ne réclamerais pas des angles encore plus faibles.
En roue libre, les disques crantés du système de roue libre du moyeu DT Swiss 240 produisent un bourdonnement relativement fort. Il existe des systèmes plus bruyants sur le marché, mais également des systèmes nettement plus silencieux. J'attends toujours le jour où des options totalement silencieuses pour les corps de roue libre feront leur apparition sur le marché. Ceux qui partagent mon impatience : une fine couche de graisse spéciale DT Swiss entre les disques crantés réduit au moins temporairement le bruit. Notez qu’il ne faut pas utiliser une autre graisse que la graisse spéciale DT Swiss. L’utilisation d’autres produits annule la garantie.

Comme lors de mon dernier test d'une paire de roues DT Swiss, je trouve dommage qu'il n'y ait pas d'évolution concernant la conception des valves. Celles-ci sont incompatibles avec la plupart des inserts courants et présentent un risque réel de se coller de l'intérieur à cause du liquide préventif. Des solutions meilleures existent sur le marché depuis un certain temps.
L'outil de valve intégré dans le capuchon de valve est une idée sympathique. Cependant, comme le matériau est en plastique assez flexible et qu'un des côtés de l'outil est ouvert, la force que l'on peut exercer avec avant que l'outil ne glisse de la tête de la valve est minimale. Il est donc impossible de dévisser la tête de la valve avec si elle est bloquée. En revanche, il est possible de visser la valve de manière provisoire sur le sentier si elle s'est complètement desserrée, afin que le système tubeless retienne de l'air de manière temporaire, comme l'a montré un essai.

Ce qui est génial, c'est que le standard d'axe du moyeu avant peut être facilement changé en passant d'adaptateurs entre 15 x 110 mm Boost et 20 x 110 mm Boost. DT Swiss a toujours été performant pour adapter ses moyeux haut de gamme à différents standards d'axe.
Il en va de même pour la possibilité de changement ultra-rapide du corps de roue libre.