Teszt: DT Swiss FR 1500 Classic 2023

Ahhoz, hogy egy downhill-tanúsítvánnyal rendelkező kerékpárkerék a piacon túléljen, jól megválasztott összetevőkre van szükség. Nem ritkán hordoznak az ilyen kategóriájú kerékszettek némi túlsúlyt magukkal, hogy a nagy terhelések alatt ne szó szerint essenek szét.
Ami személyesen megfogott az új FR 1500 Classic modellben, az már a karcsú megjelenéssel kezdődik. Ezzel egyszerűen és visszafogottan illeszkedik egy gravity-kerékpár megjelenéséhez.
Rendben, talán nem teljesen észrevétlenül. A puristák talán kifogásolhatják a felnik piros színű díszítését. Nem minden vázszín fog tökéletesen harmonizálni ezzel a színfolttal.

A Schwalbe gumik Downhill-karkasszal való felszerelése a lehető legegyszerűbben zajlott. A műanyag gumileszedők használata megkönnyítette a gumi felhelyezését a felnire, a gumi leszedésénél viszont valószínűleg nem lehet meglenni ilyen segédeszközök nélkül.
A gumi maga felfújás nélküli állapotban szorosan ül a felni közepén, így a Tubeless-Setup felfújása normál állópumpával is gond nélkül lehetséges volt.

Tubeless beállításunkat egyébként az új DT Swiss Low Pressure Tubeless tömítőanyaggal végeztük, amely akár 4,5 bar légnyomásig (vagy 65 psi) alkalmas.
A szelepfej kicsavarása után a szelepen keresztüli feltöltést azonban nyugodtan elfelejthetjük a keverékben található apró gömböcskék miatt, amelyek a lyukak tömítésében segítenének, mert a tej annak ellenére, hogy az előírás szerint jól felrázzuk és azonnal betöltjük, nagyon rövid idő alatt eltömíti a szelepet. Az így keletkező rendetlenséget el lehet képzelni. Ennek megfelelően az útmutatót félre kell tenni, és a tömítőanyagot még azelőtt kell betölteni, hogy a külső gumi teljesen felkerülne a felnire. 2,4 hüvelykes széles gumijainkhoz 120 ml-t töltöttünk minden egyes kerékbe – ez az ajánlott maximális mennyiség ehhez a mérethez.

A 30 mm-es belső szélesség elegendő felületet biztosít a szokásos downhill-gumik méreteinek, amelyek főként 2,4 és 2,5 hüvelyk közötti szélességűek, hogy elérjék a tervezett keresztmetszeti formájukat. Ezáltal az oldalfalak is jó tartást kapnak, hogy éles kanyarokban ne hajoljanak meg, és az oldalsó bütykök jobban kapaszkodjanak a kanyarokban.

Minőség szempontjából a DT Swiss kerekek megfelelnek a svájci precíziós munka hírnevének. A marási részek tiszta élei és sarkai, valamint a felni egyedi felületkezelése magukért beszélnek. A felni illesztése gyakorlatilag nem észlelhető.

A menettulajdonságok tekintetében az FR 1500 sem marad el. A lapos felni profil és a küllők vastagságának összehangolása kellemes saját csillapítást biztosít a kerékszett számára, anélkül, hogy éles visszajelzéseket adna a kezeknek. Aki egyszer már szerelt túl merev első kereket a biciklijére, tudja, hogy még a legjobb felfüggesztés sem tudja kiküszöbölni egy túlságosan merev első kerék könyörtelen karakterét.
A nyomkövetés azonban nem hagy kívánnivalót maga után. Oldalsó akadályokkal való érintkezés esetén sem ugrik el kellemetlenül az első kerék, és arra ösztönöz, hogy a sziklás terepen is utat törjünk lefelé. Mindegyik kerék súlya körülbelül 1.000 gramm, így a kormányzás egy downhill kerékszetthez képest meglehetősen fürge. Az általános forgási tömeg nem okoz tehetetlenségérzetet, még akkor sem, ha keményen befordítjuk a biciklit a kanyarba. Ennek megfelelően a terhelésváltások szűk, gyorsan egymást követő kanyarokban is könnyedén végrehajthatók.

Még kemény terepen történő enduro használatra is megfelelő lenne az FR 1500 Classic ezeknek a tulajdonságainak köszönhetően. A név szerint említett freeride felhasználás, ahol időnként saját erőből is fel kell tekerni, természetesen nem jelent problémát számára.

A nagyobb, laza kövek és a felni közötti érintkezést hangos "ping" hang kíséri; a kerekek rezonáns teste ebben a tekintetben tehát igen zenei. Ezen túlmenően úgy tűnik, hogy ennek a jelenségnek nincs különösebb jelentősége – legalábbis semmi olyan, ami a teszt során szabad szemmel látható lett volna.

A teszt időtartama alatt az FR 1500 körülbelül 850 kilométert tett meg, ebből néhányat bikeparkokban, a nagy részét pedig a Finale Ligure környéki ösvényeken. A kerék egy downhill-kerékpárra, egy 180 mm rugóutas e-bike-ra, valamint egy egyszerű tubeless beállítás és Rimpact Pro V1 betétek kombinációjára lett felszerelve.
Emlékeztetőként: A DT Swiss nem engedélyezi a kerékszettet e-bike-okhoz; ez a körülmény az alábbiakban ennek megfelelően kerül értékelésre. Ennek ellenére használtuk, hogy elegendő tesztkilométert gyűjtsünk össze, illetve hogy nagyobb terhelésnek tegyük ki.
Ami a vezetési stílust illeti, a felni szándékos tönkretételére nem törekedtünk. Néhány top 10-es Strava-helyezés (bármennyire is értékeli valaki az ilyeneket) technikailag igényes pályákon azonban így is sikerült.

A tesztidőszakot követő állapotfelmérés során az első kerék meglehetősen lenyűgöző állapotban volt, magassági eltérés, horpadás vagy nyolcas nélkül. Csak a felni felületén volt néhány kisebb karcolás a laza kövektől – semmi szokatlan.
A hátsó kerék nem úszta meg ennyire sértetlenül. Alapvetően itt is elfogadható volt a kerekítettség, de két enyhe nyolcas és egy minimális magassági eltérés egy ponton megfigyelhető volt. Azokon a pályákon, amelyeken használtuk – köztük néhány hosszú, brutális sziklás szakaszon – ez sem számít rendkívülinek. Azonban a küllőfeszültség, különösen a tárcsafék oldalon, csökkent; a nyolcasok helyein aggasztóan alacsony szintre. Ennek ellenére a menettulajdonságok radikálisan nem változtak, ami a kerékszett általánosan stabil felépítésére utal.

Ezen a ponton figyelembe kell venni az e-bike használatát. Az FR 1500 kerékszett nem erre a használatra lett tervezve, így nem igazán róható fel neki, hogy a motor aránytalanul nagy húzóerejét nem teljesen karbantartásmentesen viselte el. Például a kifejezetten könnyű e-bike-okhoz tervezett DT Swiss HX 1700 Hybrid LS kerékszett tesztje során, amely erősebb küllőket és olyan alkatrészeket tartalmazott, amelyek az eltérő erőhatásokra lettek optimalizálva, teljes karbantartásmentességet tapasztaltunk, így a DT Swiss koncepciója valószínűleg igazolást nyer.

Ettől eltekintve, alapvetően szokásos, hogy DH-terhelés esetén rendszeresen ellenőrizni kell a küllőfeszítést. Profi versenyzők általában több felnit és küllőkészletet is elhasználnak egy-egy versenyhétvégén. Ha hinni lehet néhány versenycsapat állításainak, az új FR 1500 képes lehet egy teljes világkupa-hétvégét átvészelni, ami mindenképpen a tartósságát bizonyítaná.
A küllőfeszítés helyreállítása után és kizárólagos DH/Freeride kerékpáron való használat mellett a következő hónapokban figyelem, hogyan viselkedik továbbra is a kerék, és itt fogok beszámolni róla.

Valóban nyújt valamit defektbiztonság szempontjából a felni oldalfalának enyhén megnövelt felülete? Tisztán fizikailag nézve, feltételezhető. A tesztidőszak alatt downhill-karkaszú gumik használata során, még akkor sem történt átszúrás, amikor közvetlenül érintkezett az akadályokkal és a felnivel. Ez persze nem garancia a jövőbeli rossz landolásokra egy éles, hegyes kövön.
Egyébként csak annyit lehet jelenteni, hogy valószínűleg durvább sziklákkal való érintkezés két helyen jobban megkarcolta a felni oldalfalát. Funkcionális károsodást azonban nem lehetett megfigyelni.

Mivel a tesztidőszak alatt nem történt a gumiköpeny sérülése, nem sokat lehet mondani a DT Swiss tömítőanyag tulajdonságairól sem.
Oldalfalak mentén nedves foltok nem voltak megfigyelhetők, ami az összetétel kompatibilitására utal. A levegőveszteség több nap alatt minimális volt. Két hónapos használat után, főként meleg déli éghajlaton, az eredeti, meglehetősen folyékony állapotból már nem sok maradt. Inkább egy sűrű, nyálkás film borította a gumi belső oldalát. Nehéz megmondani, hogy ebben a formában mennyi tömítési képesség maradt fenn.

A DT Swiss 240 agyakat nem kell különösebben bemutatni. Az évek során még a legkeményebb igénybevétel mellett is bizonyították tartósságukat. Az átálláskor a Ratchet EXP-re jellemző kezdeti tolerancia- és műszaki problémák mára a múlté, így a legújabb generáció manapság megbízható hírnévnek örvendhet.
A 10 fokos bekapcsolási szögnek köszönhetően az agy gyorsan alakítja át a pedálerőt hajtássá. A személyes preferenciáktól eltekintve a nagyobb bekapcsolási szögek valamelyest csökkenthetik a felfüggesztések pedálvisszahatását, ezért nem kívánnék még kisebb szögeket.
Üresjáratban a DT Swiss 240 agy szabadonfutójában található fogaskerekek viszonylag hangos zümmögést produkálnak. Vannak hangosabb rendszerek a piacon, de jóval csendesebbek is. Még mindig várom azt a napot, amikor teljesen zajmentes szabadonfutó opciók jelennek meg a piacon. Akik osztják a vágyamat: egy vékony réteg DT Swiss Special Grease a fogaskerekek között legalább rövid távon csökkenti a zajszintet. Egyébként nem ajánlott más zsírt használni a DT Swiss Special Grease-en kívül. Más termékek használata esetén a garancia érvényét veszti.

Ahogy a legutóbbi DT Swiss kerékszett tesztemnél is, sajnálatosnak találom, hogy nincs előrelépés a szelep kialakítása terén. Ez inkompatibilis a leggyakoribb betétekkel, és reális esély van arra, hogy belülről tömítőfolyadékkal ragadjon össze. Már egy ideje jobb megoldások is léteznek a piacon.
A szelep sapkájába integrált szelep szerszám egy kedves ötlet. Azonban mivel az anyaga műanyagból készült és eléggé rugalmas, valamint a szerszám egyik oldala nyitott, az az erő, amit kifejthetünk vele, mielőtt lecsúszik a szelepfejről, minimális. Ezért a szelepfejet vele lecsavarni, ha az megszorult, gyakorlatilag lehetetlen. Viszont a szelep ideiglenes becsavarása az ösvényen, ha teljesen meglazult, hogy a tubeless rendszer ismét ideiglenesen tartsa a levegőt, lehetséges, ahogy azt egy próbálkozás is megmutatta.

Zseniális, hogy az első kerékagy tengelyszabványa egyszerűen cserélhető adapterek használatával 15 x 110 mm Boost és 20 x 110 mm Boost között. A DT Swiss mindig is jó volt abban, hogy csúcsminőségű agyait különböző tengelyszabványokhoz tudja igazítani.
Ugyanez vonatkozik a szabadonfutó test villámgyors cserélhetőségére is.