Test: DT Swiss FR 1500 Classic 2023

Aby przetrwać na rynku jako koło certyfikowane do jazdy downhillowej, składniki muszą być starannie dobrane. Często zestawy kół w tej kategorii mają nieco nadwagi, aby pod wysokimi obciążeniami dosłownie się nie załamały.
To, co osobiście przemawia do mnie w nowym FR 1500 Classic, zaczyna się już od smukłego wyglądu. Dzięki temu wpasowuje się on bezpretensjonalnie i nienachalnie w estetykę roweru do jazdy grawitacyjnej.
Ok, może jednak nie do końca niezauważalnie. Puryści mogą narzekać na czerwony akcent kolorystyczny obręczy. Nie każdy kolor ramy idealnie zgra się z tą barwną plamą.

Konfiguracja z oponami Schwalbe z karkasem downhillowym przebiegła wyjątkowo łatwo. Użycie plastikowych łyżek do opon ułatwiło ich założenie na obręcz, natomiast przy zdejmowaniu opon bez takich narzędzi prawdopodobnie się nie obejdzie.
Sama opona w stanie nie napompowanym przylega ciasno do środka obręczy, co sprawia, że pompowanie w systemie bezdętkowym było możliwe bez problemów nawet za pomocą zwykłej pompki stacjonarnej.

Założyliśmy nasze bezdętkowe ustawienie tubeless z nowym uszczelniaczem DT Swiss Low Pressure Tubeless, który nadaje się do ciśnienia powietrza do 4,5 bara (lub 65 psi).
Napełnianie przez zawór po wykręceniu głowicy zaworu można śmiało zapomnieć ze względu na małe kulki w mieszance, które mają pomóc w uszczelnianiu otworów, ponieważ mleko mimo dokładnego wstrząśnięcia zgodnie z instrukcją i natychmiastowego nalania w bardzo krótkim czasie zatyka zawór. Łatwo sobie wyobrazić bałagan, jaki z tego wynika. W związku z tym należy odłożyć instrukcję na bok i wlać uszczelniacz przed całkowitym założeniem opony na obręcz. Do naszych opon o szerokości 2,4" wlaliśmy po 120 ml do każdego z nich - maksymalną zalecaną ilość dla tego rozmiaru.

Szerokość wewnętrzna wynosząca 30 mm zapewnia wystarczającą powierzchnię dla standardowych opon zjazdowych, które zazwyczaj mają szerokość od 2,4 do 2,5 cala, aby mogły uzyskać swój zamierzony przekrój. Dzięki temu ściany boczne opon mają również dobrą stabilność, co zapobiega ich uginaniu się w ostrych zakrętach i umożliwia wbijanie bocznych klocków w podłoże podczas pokonywania zakrętów.

Pod względem jakości, koła DT Swiss w pełni zasługują na reputację szwajcarskiej precyzji. Czyste krawędzie i narożniki w obrabianych elementach oraz unikalne wykończenie powierzchni obręczy mówią same za siebie. Złącze obręczy jest praktycznie niewidoczne.

Jeśli chodzi o właściwości jezdne, model FR 1500 również nie ma się czego wstydzić. Płaski profil obręczy i dopasowanie grubości szprych zapewniają przyjemne tłumienie własne zestawu kół, bez powodowania ostrych wibracji przenoszonych na ręce. Ci, którzy kiedykolwiek zamontowali na swoim rowerze zbyt sztywne koło, wiedzą, że nawet najlepsze zawieszenie nie jest w stanie zniwelować nieugiętego charakteru zbyt sztywnego przedniego koła.
Prowadzenie toru jazdy nie pozostawia jednak nic do życzenia. Nawet przy bocznym kontakcie z przeszkodami przednie koło nie odbija się gwałtownie i pozwala na swobodne pokonywanie kamienistych zjazdów. Przy wadze około 1.000 gramów każde, zachowanie w zakrętach jest dość zwinne jak na zestaw kół do downhillu. Masa rotacyjna ogólnie nie powoduje uczucia ociężałości, nawet gdy mocno wchodzisz w zakręt. W związku z tym, zmiany obciążenia w ciasnych, szybko następujących po sobie zakrętach można wykonywać bez większego wysiłku.

Ze względu na te właściwości, FR 1500 Classic nadaje się również do zastosowań enduro w trudnym terenie. Wspomniane jazdy freeride, podczas których czasem trzeba pedałować z własnej siły, radzi sobie z nimi bez problemu.

Kontakt między większymi, luźnymi kamieniami a obręczą jest często towarzyszony głośnym dźwiękiem "ping"; rezonans obręczy kół w tym kontekście okazuje się bardzo muzykalny. Poza tym zjawisko to nie wydaje się mieć większego znaczenia – przynajmniej żadnego, które byłoby widoczne gołym okiem podczas testu.

Podczas okresu testowego model FR 1500 pokonał około 850 kilometrów, z czego część w bike parkach, a większość na trasach w okolicach Finale Ligure. Zestaw był zamontowany zarówno na rowerze zjazdowym, jak i e-rowerze z 180 mm skoku zawieszenia, w połączeniu z prostym systemem tubeless oraz wkładkami Rimpact Pro V1.
Dla przypomnienia: Zestaw kół nie został zatwierdzony przez DT Swiss do użytku w e-rowerach; ten fakt jest odpowiednio uwzględniony poniżej. Mimo to zdecydowaliśmy się na testy, aby zebrać odpowiednią liczbę kilometrów testowych oraz poddać zestaw większym obciążeniom.
Jeśli chodzi o styl jazdy, nie dążyliśmy celowo do zniszczenia obręczy. Mimo to, udało się osiągnąć kilka miejsc w Top 10 na Strava (jakąkolwiek wartość by się temu przypisywało) na technicznie wymagających trasach.

Stan po okresie testowym przedstawia się jako praktycznie nienaruszone przednie koło, bez jakichkolwiek odkształceń, wgnieceń czy bicia. Na powierzchni obręczy widać jedynie drobne zadrapania od luźnych kamieni – nic nadzwyczajnego.
Nieco gorzej poradziło sobie tylne koło. Generalnie również tutaj bieżność nie była zła, choć wystąpiły dwa lekkie bicie boczne i minimalne odkształcenie pionowe w jednym miejscu. Biorąc pod uwagę trasy, na których było użytkowane – w tym niektóre z długimi, brutalnymi odcinkami skalnymi – nie jest to nic nadzwyczajnego. Niemniej jednak napięcie szprych, zwłaszcza po stronie tarczy, zmniejszyło się do niepokojąco niskiego poziomu w miejscach, gdzie wystąpiły bicie. Mimo to, charakterystyka jazdy nie uległa radykalnej zmianie, co świadczy o ogólnie stabilnej konstrukcji zestawu kół.

W tym momencie należy wziąć pod uwagę zastosowanie na rowerze elektrycznym. Zestaw kół FR 1500 nie jest zaprojektowany do tego rodzaju użytkowania, dlatego trudno mu zarzucić, że nie radzi sobie całkowicie bezobsługowo z nadmiernymi siłami ciągu generowanymi przez silnik. Na przykład podczas testu zestawu kół DT Swiss HX 1700 Hybrid LS, zaprojektowanego specjalnie dla lekkich rowerów elektrycznych, z mocniejszymi szprychami i komponentami dostosowanymi do innych sił, panowała absolutna bezobsługowość, więc trzeba przyznać rację koncepcji DT Swiss.

Poza tym to właściwie norma, że przy obciążeniach DH należy regularnie sprawdzać napięcie szprych. Zawodowi kolarze downhillowi zazwyczaj niszczą kilka obręczy i zestawów szprych podczas jednego weekendu wyścigowego. Jeśli wierzyć niektórym zespołom wyścigowym, nowe koła FR 1500 mają przetrwać całe weekendy Pucharu Świata, co byłoby dowodem na ich trwałość.
Po przywróceniu napięcia szprych i ekskluzywnym użyciu na rowerze DH/Freeride, przez następne miesiące będę obserwować, jak zachowuje się koło, i tutaj o tym napiszę.

Czy lekko powiększona powierzchnia boków obręczy rzeczywiście poprawia odporność na przebicia? Z czysto fizycznego punktu widzenia można to założyć. Podczas okresu testowego, używając opon z karkasem downhillowym, mimo bezpośredniego kontaktu między przeszkodami a obręczą, nie doszło do żadnych przebicia. Oczywiście, nie jest to gwarancja na przyszłe, nieudane lądowania na ostrym, kanciastym kamieniu.
Poza tym można jedynie zauważyć, że prawdopodobnie kontakt z większymi skałami spowodował mocniejsze starcie boków obręczy w dwóch miejscach. Nie zaobserwowano jednak żadnego funkcjonalnego wpływu.

Ponieważ podczas okresu testowego nie doszło do uszkodzeń opony, niewiele można powiedzieć o właściwościach uszczelniacza DT Swiss.
Nie zaobserwowano wilgotnych miejsc na bokach opony, co świadczy o zgodności składu uszczelniacza. Utrata powietrza na przestrzeni kilku dni była minimalna. Po dwóch miesiącach użytkowania, głównie w gorących temperaturach południowych rejonów, pierwotny, raczej płynny stan uszczelniacza zmienił się w gęstą, śluzowatą warstwę na wewnętrznej stronie opony. Trudno powiedzieć, ile zdolności uszczelniających pozostało w tej formie.

Piasty DT Swiss 240 nie wymagają szczególnego przedstawienia. Przez lata udowodniły swoją trwałość nawet przy najcięższych obciążeniach. Początkowe problemy tolerancji oraz wynikające z tego problemy techniczne podczas przejścia na Ratchet EXP to już przeszłość, dzięki czemu najnowsza generacja może dziś cieszyć się niezawodną reputacją.
Dzięki kątowi zaangażowania wynoszącemu 10 stopni, piasta szybko przekształca siłę pedałowania w napęd. Pomijając osobiste preferencje, większe kąty zaangażowania mogą nieco zmniejszyć odbicie pedału w zawieszeniach, dlatego nie domagałbym się jeszcze mniejszych kątów.
W stanie jałowym zębatki w wolnobiegu piasty DT Swiss 240 generują stosunkowo głośny szum. Na rynku są dostępne zarówno głośniejsze, jak i znacznie cichsze systemy. Wciąż czekam na dzień, w którym całkowicie bezgłośne opcje korpusów wolnobiegu staną się dostępne na rynku. Kto podziela moje pragnienie: cienka warstwa DT Swiss Special Grease między zębatkami przynajmniej tymczasowo nieco zmniejsza hałas. Warto zauważyć, że nie należy sięgać po inny smar niż DT Swiss Special Grease. Użycie innych produktów skutkuje utratą gwarancji.

Jak już wspomniałem w mojej ostatniej recenzji zestawu kół DT Swiss, uważam za szkoda, że nie ma żadnych ulepszeń w konstrukcji zaworów. Obecny system jest niekompatybilny z większością dostępnych wkładek i istnieje realne ryzyko, że od wewnątrz zostanie sklejony przez uszczelniacz. Od dłuższego czasu na rynku dostępne są lepsze rozwiązania.
Wbudowane narzędzie do zaworów w nakrętce zaworu to ciekawy pomysł. Jednakże, ponieważ materiał jest wykonany z dość elastycznego plastiku, a jedna strona narzędzia jest otwarta, siła, którą można wywrzeć przed ześlizgnięciem się narzędzia z głowicy zaworu, jest minimalna. Odkręcenie głowicy zaworu, jeśli jest mocno dokręcona, jest więc niemożliwe. Możliwe jest jednak tymczasowe dokręcenie zaworu na szlaku, jeśli całkowicie się poluzował, aby zestaw bezdętkowy mógł tymczasowo utrzymać powietrze, co zostało potwierdzone w próbie.

Genialnym rozwiązaniem jest możliwość łatwej zmiany standardu osi w przedniej piaście poprzez wymianę adapterów między 15 x 110 mm Boost a 20 x 110 mm Boost. DT Swiss zawsze był świetny w dostosowywaniu swoich piast z wyższej półki do różnych standardów osi.
To samo dotyczy błyskawicznej możliwości wymiany bębenka w piaście.