V testu: DT Swiss FR 1500 Classic 2023

Aby kolo certifikované pro downhill přežilo na trhu, musí být jeho ingredience dobře zvolené. Nezřídka nesou kola v této kategorii něco navíc na váze, aby se pod vysokým zatížením doslova nezhroutila.
Co mě osobně na novém FR 1500 Classic oslovuje, začíná již jeho štíhlým vzhledem. Díky tomu se dokáže nenápadně a decentně zařadit do vzhledu gravity kola.
Ok, možná ne úplně nenápadně. Puristé by mohli mít problém s červeným barevným akcentem na ráfcích. Ne každá barva rámu se s touto barevnou tečkou dokonale sladí.

Nastavení s plášti Schwalbe s downhillovou kostrou bylo co nejjednodušší. Použití plastových montpák usnadnilo nasazení na ráfek, při sundávání pláště se bez těchto pomocníků pravděpodobně neobejdete.
Samotný plášť sedí v nehuštěném stavu těsně uprostřed ráfku, což umožnilo bezproblémové nafouknutí v tubeless setupu i s běžnou stojanovou pumpou.

Nasadili jsme naše bezdušové nastavení mimochodem s novým DT Swiss Low Pressure Tubeless těsnícím prostředkem, který je vhodný až do tlaku 4,5 baru (nebo 65 psi).
Plnění přes ventil po vyšroubování ventilové hlavy můžete klidně zapomenout kvůli malým kuličkám ve směsi, které by měly pomoci při utěsnění díry. Tyto kuličky ventil během krátké chvíle ucpou, i když směs před použitím důkladně protřepete a ihned aplikujete. Můžete si představit, jaký nepořádek tím vznikne. Proto byste měli návod odložit a těsnící prostředek nalít ještě před tím, než je plášť zcela nasazen na ráfek. U našich 2,4" širokých plášťů jsme do každé pneumatiky nalili 120 ml - maximální doporučené množství pro tento rozměr.

Vnitřní šířka 30 mm poskytuje dostatek prostoru pro běžné rozměry sjezdových plášťů, které se pohybují hlavně mezi šířkami 2,4 až 2,5", aby mohly dosáhnout svého zamýšleného průřezu. Díky tomu získají bočnice dobrou oporu, aby se v ostrých náklonech nedeformovaly a jejich boční výstupky se mohly zakousnout do zatáček.

Z hlediska kvality splňují kola DT Swiss pověst švýcarské precizní práce. Čisté hrany a rohy na frézovaných částech a specifická povrchová úprava ráfku mluví samy za sebe. Spoj ráfku je prakticky neviditelný.

Co se týče jízdních vlastností, FR 1500 se také nemusí schovávat. Plochý profil ráfku a ladění tloušťky drátů zajišťuje příjemné vlastní tlumení kol, aniž by poskytovalo tvrdé zpětné vazby do rukou. Kdo si někdy na kole namontoval extrémně tvrdé kolo, ví, že ani nejlepší odpružení nedokáže eliminovat neústupný charakter příliš tuhého předního kola.
Vedení stopy však přesto nezanechává žádné přání nesplněné. I při bočním kontaktu s překážkami není přední kolo nepříjemně odskakující a vybízí k tomu, aby si jezdec prorážel cestu dolů přes kamenitá pole. S hmotností kolem 1 000 gramů na každé kolo je ovládání pro sjezdový LRS poměrně agilní. Rotující hmotnost obecně nezpůsobuje pocit setrvačnosti, když se kolo tvrdě zatlačí do zatáčky. Odpovídajícím způsobem lze snadno provádět změny zatížení v úzkých, rychle po sobě následujících zatáčkách.

Dokonce i pro enduro použití v náročném terénu by se FR 1500 Classic díky těmto vlastnostem rozhodně hodilo. Zmíněné freeridové použití, při kterém je občas potřeba šlapat vlastní silou do kopce, zvládá samozřejmě bez problémů.

Kontakt mezi většími, volnými kameny a ráfkem je doprovázen hlasitým zvukem "ping"; rezonanční tělo kol se v tomto ohledu ukazuje jako velmi hudební. Kromě toho se zdá, že tento jev nemá žádný význam - alespoň žádný, který by byl během testu viditelný pouhým okem.

Během testovacího období najel model FR 1500 přibližně 850 kilometrů, z toho část v bikeparcích, většinu však na trailech v okolí Finale Ligure. Byl namontován jak na sjezďáku, tak na e-biku se zdvihem 180 mm, a používal se jak s jednoduchým bezdušovým nastavením, tak s vložkami Rimpact Pro V1.
Připomínáme: Sada kol není podle DT Swiss schválena pro e-biky; tento fakt je dále v textu zohledněn. Přesto jsme to udělali, abychom nasbírali dostatečný počet testovacích kilometrů a vystavili kola náročnějším podmínkám.
Co se týče stylu jízdy, cílené poškození ráfku nebylo nikdy záměrem. Přesto se podařilo dosáhnout několika umístění v top 10 na Stravě (jakou hodnotu tomu kdo přikládá) na technicky náročných tratích.

Po skončení testovacího období je stav předního kola téměř bezchybně zachovalý, bez jakýchkoliv výškových odchylek, promáčklin nebo osmiček. Pouze povrch ráfku vykazuje několik drobných škrábanců od volných kamenů - nic neobvyklého.
Zadní kolo na tom nebylo tak dobře. Obecně byl i zde kruhový tvar dobrý, byly však patrné dvě mírné osmičky a minimální výšková odchylka na jednom místě. Po trasách, po kterých se jezdilo - některé z nich obsahovaly dlouhé brutální kamenité úseky - to není nic mimořádného. Nicméně napětí drátů, zejména na straně disku, pokleslo; na místech s osmičkami na znepokojivě nízkou hodnotu. Přesto se jízdní vlastnosti výrazně nezměnily, což svědčí o obecně stabilní konstrukci sady kol.

V tomto bodě je nutné zohlednit použití na elektrokole. FR 1500 sada kol není navržena pro tento typ použití, a proto jí nelze vyčítat, že si s nadměrnými tahovými silami motoru neporadila zcela bezúdržbově. Například při testu sady kol DT Swiss HX 1700 Hybrid LS, která je určena pro lehká elektrokola a má silnější dráty a komponenty přizpůsobené jiným působícím silám, panovala naprostá bezúdržbovost, což dává konceptu DT Swiss za pravdu.

Kromě toho je v podstatě běžné, že při DH zatížení je nutné pravidelně kontrolovat napětí drátů. Profesionální závodníci obvykle během závodního víkendu zničí několik ráfků a sad drátů. Pokud lze věřit tvrzením některých závodních týmů, nový FR 1500 by měl přežít celé víkendy Světového poháru, což by rozhodně svědčilo o jeho odolnosti.
Po obnovení napětí drátů a výhradním použití na DH/Freeride kole budu během následujících měsíců sledovat, jak se kolo dále chová, a zde o tom informovat.

Přináší mírně zvětšený povrch bočních stěn ráfku něco z hlediska odolnosti proti defektům? Čistě fyzikálně lze předpokládat, že ano. Během testovacího období nedošlo při použití s downhillovou kostrou pneumatiky, a to ani při přímém kontaktu s překážkami a ráfkem, k žádným proražením. To samozřejmě není záruka pro budoucí špatné dopady na ostrý, hranatý kámen.
Jinak lze jen dodat, že pravděpodobně kontakty s hrubšími kameny více odřely boční stěnu ráfku na dvou místech. Funkční poškození však nebylo pozorováno.

Jelikož během testovacího období nedošlo k žádnému poškození pláště, nelze mnoho říci o vlastnostech těsnicího prostředku DT Swiss.
Na bočních stěnách nebyly zaznamenány žádné vlhké skvrny, což svědčí o kompatibilitě složení. Úbytek vzduchu během několika dnů byl minimální. Po dvouměsíčním používání, převážně za vysokých teplot v jižních oblastech, již z původně řídké konzistence mnoho nezbylo. Spíše se na vnitřní straně pneumatiky vytvořil lepivý, slizký film. Kolik těsnicí schopnosti v této podobě ještě zůstalo, je těžké říci.

DT Swiss 240 náboje není třeba příliš představovat. V průběhu let prokázaly svou odolnost i za nejtvrdších podmínek. Počáteční problémy s tolerancí a z toho vyplývající technické potíže při přechodu na Ratchet EXP jsou již minulostí, a tak si může i nejnovější generace dnes užívat spolehlivou pověst.
S úhlem záběru 10 stupňů převádí náboj rychle šlapací sílu na pohon. Kromě osobních preferencí mohou větší úhly záběru mírně snížit zpětný náraz pedálů od odpružení, a proto bych nevolal po ještě menších úhlech.
Při volnoběhu vydávají ozubené kotouče ve volnoběžném mechanismu náboje DT Swiss 240 poměrně hlasité bzučení. Na trhu existují hlasitější systémy, ale také výrazně tišší. Stále čekám na den, kdy se na trhu objeví zcela tiché možnosti volnoběžných mechanismů. Kdo sdílí mé přání: Tenká vrstva DT Swiss Special Grease mezi ozubenými kotouči alespoň krátkodobě sníží hlučnost. Mimochodem, neměli byste používat jiné mazivo než DT Swiss Special Grease. Při použití jiných produktů zaniká záruka.

Jak jsem již uvedl při své poslední recenzi kola od DT Swiss, považuji za škodu, že nedošlo k žádnému pokroku ohledně konstrukce ventilů. Tento design je nekompatibilní s většinou běžných vložek a existuje reálná šance, že se zevnitř zalepí těsnicí mlékem. Na trhu již delší dobu existují lepší řešení.
Integrovaný nástroj na ventil v krytce ventilu je zajímavý nápad. Materiál je však plastový, poměrně flexibilní, a jedna strana nástroje je otevřená, takže síla, kterou je možné vyvinout, než nástroj sklouzne z hlavy ventilu, je minimální. Otevřít ventilovou hlavu, pokud je pevně utažená, je tedy nemožné. Nicméně je možné nouzově zašroubovat ventil na trailu, pokud se zcela uvolnil, aby tubeless systém alespoň provizorně držel vzduch, jak ukázal jeden pokus.

Skvělé je, že standard osy na předním náboji lze snadno změnit výměnou adaptérů mezi 15 x 110 mm Boost a 20 x 110 mm Boost. DT Swiss byl vždy dobrý v přizpůsobování svých high-end nábojů různým osovým standardům.
Totéž platí i pro bleskovou možnost výměny těla volnoběhu.