KTM Scarp Exonic Evo3 na preizkusu

KTM mi je prijazno omogočil slednje, za ugodnih 12.999 evrov. Še enkrat več se Scarp tukaj v testu predstavlja kot hiter dirkač. Prav tako pa bi lahko pod skoraj enakim imenom zdaj pomenil tudi pravo Downcountry kolo oziroma celo športno All Mountain kolo.
Kar zadeva opremo vrhunskega modela, so v primerjavi s spomladanskimi navedbami ponovno prilagodili kolesa. Glede geometrijskih podatkov 10 mm daljši hod vzmetenja povzroča manjša odstopanja od takrat objavljene tabele, ki je veljala za 100-mm različice.

Kar zadeva obliko: KTM Scarp okvir je tudi v svoji tretji evolucijski stopnji takoj prepoznaven kot takšen, vendar pa je prisotno obilje sprememb, začenši s skoraj nevidnimi, kot je "hermetično" zatesnjeno glavno ležišče, prek tistih, ki jih lahko slutimo, kot je integrirana napeljava kablov pri krmilnem ležaju, vse do vidnih, kot sta MWYW (Mount What You Want) Shock Mount ali umetelno CNC-izdelana roker ročica.
Nespremenjen je ostal SSL Straight Line Link, kar pomeni, da KTM še vedno ne uporablja dodatnega zgloba na zadnjem delu okvirja. Vendar pa sedežne cevi ne potekajo več, kot doslej, povsem ravno od osi zadnjega kolesa do blažilnika, temveč imajo zdaj kot najbolj očitno novost izrazit zavoj.

Poleg tega deluje gonilni ležaj širši, kot se ga spominjam pri predhodnem modelu. Zgornja cev se proti krmilni cevi opazno oži, prečni prerez pogonske verižne cevi pa je vidno povečan. Prihraniti težo tam, kjer ni nujno potrebna, a okrepiti okvir tam, kjer sile to zahtevajo, je bila očitno glavna usmeritev.
KTM-ova uradna spletna stran potrjuje moje domneve: proizvajalec na primer navaja 37 % večjo vertikalno in kar 48 % večjo stransko togost pri verižni cevi.
Obljuba, da bo vsaka vata pretvorjena v pogon, pa je nekaj, kar starajoča se rekreativka, kot sem jaz, seveda rada sliši.

Tehnične specifikacije Scarp Exonic

Predhodno omenjene spremembe niso posledica le prizadevanj za večjo togost. Prav tako so bile izboljšane kinematične lastnosti, na primer vrednost anti-squata. Po podatkih KTM se je ta povečala za 20 %. To pomeni: občutno zmanjšano nihanje med pedaliranjem.
Po navedbah je bila to želja profesionalcev, ki so ji seveda želeli kar najbolje ustreči. Pri prejšnjem modelu nisem opazil večjih pomanjkljivosti na tem področju – in zdaj še dodatnih 20 % več kompenzacije nagiba pri pospeševanju, kot se lepo reče v motošportu! To razveseli "vatnega pošastnega sprinterja" v meni.

Poleg tega KTM obljublja bolj občutljivo odzivnost zadnjega vzmetenja, še posebej na začetku, kar naj bi bilo posledica spremembe krivulje vzmeti. Čeprav nisem konstruktor okvirjev, si lahko predstavljam, da k temu prispeva tudi zdaj ukrivljena sedežna opora.
Vsekakor zaznavam to izboljšano občutljivost na udarce pri sicer blagih vplivih kot pomembno, zlasti pri polnovzmetenem kolesu, saj se kljub potrebnemu pritisku v amortizerju, da pri večjih ovirah ali skokih ne pride do preboja, tudi manjši udarci občutljivo absorbirajo. In to, kot je znano, povečuje udobje in zmanjšuje utrujenost. KTM pa meni, da se s tem zmanjša tudi obremenitev samega okvirja – torej klasična situacija, kjer pridobijo vsi.

Geometrija

Tudi kar zadeva dimenzije, najdemo preizkušeno in zanesljivo poleg novega. Kot krmilne cevi je bil zmanjšan za 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) in zdaj znaša 67°, medtem ko kot sedežne cevi ostaja nespremenjen pri 75° na modelu Exonic (pri 100-mm različicah: 0,5° strmejši). Stack se poveča le za 2 mm na 607 mm, medtem ko je Reach naredil večji skok s 458 mm na 469 mm (vse vrednosti se nanašajo na velikost okvirja L). Ker pa so se dolžine nosilcev skrajšale za skoraj enako mero (10 mm), je končni položaj kolesarja skoraj enak kot prej, vendar je celotno sedenje bolj osredotočeno na kolo.
Verižne cevi ostajajo pri svojih 435 mm, vendar se je zaradi položnejšega kota krmilne cevi in daljše zgornje cevi povečala medosna razdalja. Prav tako bo imel KTM zdaj večjo sledenje, saj je poleg spremembe kota zmanjšan tudi rake s 51 na 44 mm. Ali je zaradi tega manj okreten, morda celo nekoliko neroden? Poznojesenski dunajski gozd je ponudil veliko priložnosti za raziskovanje tega …

Takoj po prevzemu na Dunaju-Liesing smo naredili prve fotografije. Nato je ostalo še nekaj časa za kratek krog do Sulza v Dunajskem gozdu in nazaj. Čeprav je bil vsak del na mojem testnem kolesu vrhunski, so se na tej spoznavni vožnji še posebej izkazali daljinsko vodeni elementi – blaženje, potopna sedežna opora in seveda prestave.
Ti sestavni deli, dopolnjeni z gonilkami Sram Powermeter, so zbirali podatke o mojem vložku in na podlagi tega odločali, ali naj se vzmetenje zaklene ali ne. Temu pravijo "Flight Attendant".
Moje kolo je bilo na srečo vnaprej konfigurirano in delovalo je brez potrebe po dodatnih nastavitvah z moje strani.

Že pri tej prvi vožnji sem imel občutek, da moram ves čas voziti v tekmovalnem načinu. Kolo je to dobesedno zahtevalo – vsaj do trenutka, ko sem obtičal s prazno zadnjo pnevmatiko.
Dve točki, ki ju vedno znova poudarjam:

1. Vozite brez zračnic (tubeless)!
2. Pred vožnjo preverite orodje, še posebej integrirana mini orodja.

V mojem primeru so bile nameščene zračnice, in imbus ključ v dobro med blažilcem in zgornjo cevjo postavljenem miniorodju – tako imenovano HUT, Helpful Universal Tool – je manjkal. Ali sem del nekje pri Sulzu izgubil, ali pa ni bil priložen; tako ali tako moja napaka.
Posledično nisem mogel odstraniti kolesa in zamenjati zračnice. Šele s pomočjo drugega kolesarja, ki mi je prinesel orodje skupaj s talno tlačilko na dogovorjeno točko med mojo nezgodo in njegovo bivališče (!), sem se na koncu brez dolgega pešačenja oz. vožnje z javnim prevozom vrnil domov. Na tem mestu se mu iskreno zahvaljujem.

Doma sem se lotil razumevanja vse te elektro-tehnične navlake. Zame, ki sem odraščal brez računalnika, to sploh ni bilo tako enostavno.
Moje priporočilo, da bi vse skupaj čim manj stresno konfigurirali: vzemite si čas, v miru si oglejte vse razlagalne videe, po potrebi jih poglejte še enkrat, sledite navodilom, ki so prikazana v njih, in se ne jezite. Nato se bo vse sestavilo skupaj.

Naslednje vožnje so potekale pod precej boljšimi pogoji in z luksuznim kolesom sem pridno nabiral kilometre. Spremembe na okvirju, ki so bile v središču mojega testnega zanimanja, so se izkazale za zelo pozitivne.
Zadnji trikotnik je deloval občutljivo, celoten okvir pa je bil pri pospeševanju vedno usmerjen naprej. Vendar pa glede učinkovitosti že pri modelu Evo2 nisem pogrešal ničesar. Čeprav je skupna teža novega modela (okvir + 100 g; oprema vključno s Flight Attendant, merilcem moči in potopno sedežno oporo + 700 g) za 800 gramov večja od lanskoletnega modela, se mi je Evo3 pri vožnji navkreber zdel podobno lahkoten kot njegov predhodnik.

Izjemno dobra se mi je zdela trakcija, še posebej v ovinkih. Tudi pnevmatike, ki sem jih včasih kritiziral, so na večinoma jesensko vlažnih gozdnih tleh držale presenetljivo dobro.
Oboje, trakcija in oprijem pnevmatik, se je seveda poznalo tudi pri vožnji navkreber. Novembra je podlaga okoli Dunaja večinoma mokra, spolzka in prekrita z vlažnim listjem. Kljub temu mi strmi vzponi niso povzročali večjih težav. Tog okvir v kombinaciji z občutljivim odzivom blaženja je tukaj odločilno pripomogel.