Trek Supercaliber Gen 2 Showroom i krótki test

Gdy Trek jesienią 2019 roku zaprezentował swoją zupełnie nową uniwersalną broń do Cross Country i maratonów, w środowisku rozległ się szmer: czegoś takiego jak to „Hardfully” jeszcze nie widziano.
Cztery lata, jedno olimpijskie zwycięstwo i wiele innych pięknych sukcesów indywidualnych później, nadszedł czas na pewne poprawki modelu. Biorąc pod uwagę obecne rozwój w Pucharze Świata XC – coraz trudniejsze trasy, szybsze odcinki, bardziej brutalne fragmenty – zmiany te są dość obszerne.

Najważniejsze zmiany w skrócie: Skok tylnego zawieszenia wzrasta z 60 mm do 80 mm. Z przodu Supercaliber drugiej generacji zwiększa skok o 10 mm, osiągając 110 mm w standardzie. Oba te elementy nie mają negatywnie wpływać na efektywność ani wagę – wręcz przeciwnie.
Geometria tego wyścigowego roweru podąża obecnie dość powszechnym kierunkiem „longer-slacker”, aby zapewnić większą stabilność zawodnikom Pucharu Świata oraz amatorom na zjazdach i przy dużych prędkościach.
Rama została podzielona na dwie klasy jakościowe. Podczas gdy wersja SL pod względem wagi jest zbliżona do dotychczasowego modelu, bardziej zaawansowana rama SLR waży o 200-250 gramów mniej.
Amortyzator IsoStrut będzie teraz pochodził od RockShox zamiast Fox – w funkcjonalnie ulepszonej wersji, która ma być również łatwiejsza w obsłudze.

Jak przypadek lub misternie zaplanowana logistyka Treka chciała, tuż przed oficjalną premierą nowego Supercal, topowy model z tej serii zapukał do drzwi naszej redakcji.
Czarnej piękności niestety zabrakło czasu na dogłębną praktyczną próbę. Poniżej przedstawiamy wam więc najważniejsze fakty dotyczące drugiej generacji, w połączeniu z pięknymi zdjęciami i szczegółowymi specyfikacjami modelu SLR 9.9 XX AXS za 11 499 €, a także nasze wrażenia z jazdy zdobyte w ciągu trzech tygodni.

W przypadku roweru zaprojektowanego z myślą o najtrudniejszych trasach Cross Country na świecie, kluczowe znaczenie mają efektywność, waga i prędkość – przy jednoczesnym wzroście wymagań dotyczących możliwości zjazdowych.
Trek, w odniesieniu do „tańszych” modeli, radzi sobie z tym wyzwaniem za pomocą rozwiązania znanego z ich rowerów szosowych: obok ramy Highend-SLR, która będzie ważyć o 200 do 250 gramów mniej niż pierwsza generacja Supercalibera, Amerykanie wprowadzają ramę SL o zbliżonej masie (czyli prawdopodobnie nieco powyżej 2000 g). Pierwsza z nich charakteryzuje się większym udziałem włókien o wysokim module elastyczności i mniejszym wskaźnikiem FAW (fiber aerial weight) w mieszance włókien węglowych, a także generalnie mniejszą liczbą warstw w porównaniu z drugą. Ponadto wersja Superlight – która i tak jest zazwyczaj wyposażona w bezprzewodowe komponenty – rezygnuje z wewnętrznego prowadzenia kabli, które w ramie SL ułatwiają ich przeciąganie.

Poza tym obie wersje nie różnią się od siebie, dzieląc ten sam tylny trójkąt z Floating Brake Mount. Jednak modele SL i SLR, dostępne w dwóch lub nawet trzech różnych kolorach, różnią się wyposażeniem:
Podstawowa wersja musi zadowolić się aluminiowymi kołami i kokpitem – ale mimo to kosztuje 3.999 euro (9.6 SL z Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL i JD Dropper) lub 5.499 euro (9.7 SL z Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL i Line Dropper).
Rama SLR dostępna jest w pięciu wariantach wyposażenia, w modelach 9.8 i 9.9, które standardowo wyposażono w karbonowe koła i ekskluzywny jednoczęściowy kokpit. Ich ceny wahają się od 6.499 do 11.499 euro, w zależności od grupy (Shimano lub Sram), widelca (Fox lub RockShox), sztycy regulowanej (Bontrager lub Fox) itp.
Dodatkowo, bardziej zaawansowane podwozie jest dostępne jako zestaw ramowy za 3.999 euro.
Najlżejszy topowy model, który możecie tutaj zobaczyć w szczegółach, jako jedyny członek rodziny stawia na opony 2,2". Dzieje się tak, ponieważ zamontowany widelec RS SID SL pozwala maksymalnie na opony 2,35". Wszystkie pozostałe rowery są dostarczane z bezdętkowymi oponami 2,4". Prześwit na opony w ramie 29" ze standardem Boost, linią łańcucha 55 mm, suportem Pressfit-92, maksymalnymi hamulcami PM 160 mm, hakiem przerzutki UDH i miejscem na dwie butelki znajduje się właśnie tam.

Specyfikacja techniczna

Z przodu skok zawieszenia, jak już wspomniano, zwiększono ze 100 do 110 mm. Jednak możliwe są także widelce z +/- dziesięcioma milimetrami, aby dostosować się do indywidualnych preferencji dotyczących skoku i geometrii.
Głównym wyróżnikiem Supercalibera pozostaje jednak IsoStrut – konstrukcja w połowie zintegrowana z wydłużonymi tylnymi widełkami i biegnąca równolegle do górnej rury, która odpowiada za amortyzację i tłumienie tylnego zawieszenia. Od teraz produkowana przez RockShox zamiast Fox, oferuje 80 mm skoku zamiast dotychczasowych 60 mm, jest nieco dłuższa (+ 7 mm, do 240 mm) i logicznie rzecz biorąc, ma również większy skok (40 zamiast 32,5 mm).
Dodatkowo, SIDLuxe IsoStrut ma być łatwiejszy do ustawienia i konserwacji niż jego poprzednik od Fox. Wydrukowany zakres ugięcia (15-35%) to pierwsza wskazówka, a dziesięć możliwych ustawień pokrętła odbicia można również odczytać z zewnątrz. Ponadto możliwa jest regulacja za pomocą wkładek objętościowych.

W porównaniu do pierwszego Supercalibera, przełożenie zostało znacznie zwiększone. Praktycznie identyczne na całej długości skoku zawieszenia, kinematyka drugiej generacji (Gen2) charakteryzuje się bardzo liniową charakterystyką (por. wykres - Gen 1 był progresywny). Trek obiecuje sobie z tego większą wydajność na trudnych zjazdach.
Pod górę natomiast znacznie wyższe wartości Anti-Squat (por. wykres) mają zachować, a nawet poprawić efektywność pedałowania.

Jeśli chodzi o dane geometrii, wprowadzono modernizację w przewidywanym kierunku dla większej stabilności na zjazdach i przy dużych prędkościach: kąt główki ramy został spłaszczony o 1,5° i wynosi teraz stałe 67,5°. Kąt rury podsiodłowej został zwiększony o pół stopnia (71,5°). Reach zwiększono o 10 mm we wszystkich pięciu nadal dostępnych rozmiarach (na przykład 465 mm w rozmiarze L), długość tylnego trójkąta o 5 mm do jednolitej wartości 435 mm.
Podwyższony o 7 mm suport zapewnia większy prześwit. W nieco skróconych rurach podsiodłowych zamontowano dropper posty o zakresie regulacji od 215 mm (S) do 330 mm (XL; pośrednie wartości: 225/250/270 mm).

Geometria

Jak to wszystko wypada w praktyce, mieliśmy okazję sprawdzić w ciągu trzech, zdecydowanie zbyt krótkich tygodni; potem model testowy niestety musiał już ruszyć dalej.
Na początku podchodziłem do nowego wyścigowego flagowca Treka niemal z lekkim onieśmieleniem. Wygląd i wyposażenie są tak bardzo nastawione na prędkość, wydajność i moc, że każde zbędne gram tłuszczu, każda pamiątka po karierze w postaci brzuszka, wydawały się przy tym rowerze zdecydowanie nie na miejscu. Ale cóż, musieliśmy przez to przejść – Supercal i ja.

A propos wyglądu i wyposażenia: Kolory, pozornie czarne i wyraźnie srebrne, zmieniają się w zależności od światła i kąta padania, przechodząc w odcienie niebiesko-szare, a miejscami niemal białe – to jedno. Wyposażenie, od widelca RockShox SID SL Ultimate, przez hamulce Sram Level Ultimate 160 mm, aż po koła Bontrager Kovee RSL – to drugie.
9,7 kg w rozmiarze M to może nie rekord wszech czasów. Ale jak na w pełni zawieszonego Twentyninera z regulowaną sztycą jest to bardzo dobry wynik, zwłaszcza że dzięki karbonowym kołom i wyścigowym oponom o szerokości zaledwie 2,2 cala masa rotacyjna jest naprawdę niska.
Do tego jeszcze przepiękny, również lekki, jednoczęściowy kokpit RSL, napęd Sram XX SL Transmission oraz sztyca Fox Transfer w wersji SL – i mamy gotowy pakiet high-endowy, za który Trek żąda zawrotnej sumy 11 499 euro.

Ale wracając do tylnego zawieszenia. Już krótka jazda po kilku schodach ujawniła, że amortyzator rzeczywiście intensywnie pracuje, gdy wymaga tego trasa.
Pod względem ustawień, przeszedłem od sztywnych 15% przez klasyczne 25% do ostatecznie 35% ugięcia Sag, przy czym to ostatnie ustawienie uznałem za najbardziej sensowne dla moich bardziej turystycznych celów. W prawdziwym zastosowaniu XC wybrałbym raczej odrobinę większą efektywność, a więc mniejsze ugięcie negatywne.

Tak potężne i zrównoważone jak zawieszenie (moja początkowa obawa, że różnica 30 mm między przednim a tylnym skokiem zawieszenia będzie przeszkadzać, okazała się całkowicie bezpodstawna), tak zwrotne i chętne jest prowadzenie. Warto zaznaczyć: nigdy nie sprawia wrażenia nerwowego.
„Zwrotne” to za mało powiedziane na to, jak szybko i precyzyjnie reaguje Supercal. Jednocześnie, dzięki swojej stabilnej pozycji i przyjemnej pewności, emanuje uspokajającym poczuciem bezpieczeństwa.

Z napędu Transmission w zoptymalizowanej pod względem wagi wersji SL również można mówić tylko dobrze. Nawet pod pełnym obciążeniem działa niezwykle płynnie, zaskakująco cicho i zawsze precyzyjnie. Zamontowana bezpośrednio przy tylnej osi przerzutka działa funkcjonalnie i ergonomicznie, co, jak już wspomniano wcześniej, dotyczy również kontrolera, który imponuje zakresem przełożeń.
Oczywiście, ta ocena zależy od dokładności, która była obecna podczas początkowej konfiguracji. Nieprzyjemna jest myśl o konieczności dostrajania tego urządzenia za pomocą aplikacji na telefonie gdzieś w środku niczego podczas fali upałów, z mokrymi od potu rękami i kroplami spływającymi z czoła. Ale dobrze, ponieważ nie jest to zaniedbany rower codzienny, lecz miejmy nadzieję dobrze utrzymany rower wyścigowy, takie rzeczy zazwyczaj sprawdza się spokojnie w domu, a nie w temperaturze 35°C w terenie.

Fox Transfer SL okazuje się, ze względu na prędkość, z jaką jej wewnętrzna sprężyna stalowa wypycha siodełko w górę, dla niektórych użytkowników być może gilotyną dla krocza. Jednak osobiście wolę teleskopową sztycę, która działa trochę zbyt szybko i oferuje tylko dwa ustawienia (wysunięta/złożona), niż brak jakiejkolwiek regulacji wysokości. Nie wspominając o niskiej wadze tego rozwiązania dedykowanego do XC i gravelu.
Poza początkowym skrzypieniem, mój czas z ultimate'owymi hamulcami XC od Srama przebiegł bezproblemowo. Ergonomia, siła hamowania, trwałość – wszystko w porządku do celów Cross Country. Jednak czy ciężsi rowerzyści podczas maratonów poradzą sobie z tarczami o średnicy 160 mm, pozostaje kwestią otwartą.
Nowe dla mnie opony Bontrager okazały się niepozorne w najlepszym tego słowa znaczeniu. Jednak używałem ich niemal wyłącznie na idealnym terenie – na przyczepnym leśnym podłożu, suchych skałach, łagodnym żwirze. W mokrych warunkach, według mojego czysto wizualnego uprzedzenia, tym doskonałym oponom może brakować przyczepności. A czego nie lubią na suchym, „sypkim” podłożu, to zbyt wysokiego ciśnienia. Ale która opona nie reaguje na to bocznym poślizgiem i utratą kontroli?