Trek Supercaliber Gen 2 Showroom et court test

Lorsque Trek a présenté à l'automne 2019 son arme polyvalente flambant neuve pour le cross-country et le marathon, un murmure a traversé la scène : quelque chose comme ce « Hardfully » n'avait encore jamais été vu.
Quatre ans, une médaille d'or olympique et de nombreux autres beaux succès individuels plus tard, il est temps d'apporter quelques mises à jour au modèle. Et ces mises à jour sont assez conséquentes, compte tenu des évolutions actuelles en Coupe du Monde XC – des parcours de plus en plus exigeants, des sections plus rapides et des passages plus brutaux.

Les changements les plus importants en bref : le débattement arrière passe de 60 mm à 80 mm. À l'avant, la Supercaliber de deuxième génération gagne 10 mm pour atteindre un débattement standard de 110 mm. Le tout ne devrait ni nuire à l'efficacité ni alourdir le vélo – au contraire.
La géométrie de cette machine de course suit désormais la tendance bien connue du longer-slacker, afin d'offrir plus de stabilité dans les descentes et à haute vitesse aux professionnels de la Coupe du Monde et aux amateurs exigeants.
Le cadre est divisé en deux niveaux de qualité. Alors que le châssis SL reste à peu près au même poids que le modèle précédent, le cadre SLR de qualité supérieure perd entre 200 et 250 grammes.
Enfin, l'amortisseur IsoStrut sera désormais fourni par RockShox au lieu de Fox – dans une version fonctionnellement améliorée, qui devrait également être plus facile à utiliser.

Comme le hasard ou la logistique sophistiquée de Trek l’auraient voulu, le modèle haut de gamme de la nouvelle gamme Supercal a frappé à la porte de notre rédaction juste avant la date de lancement officielle.
Malheureusement, la beauté noire n'a pas eu suffisamment de temps pour un test approfondi sur le terrain. Nous vous présentons donc ci-dessous les faits les plus importants de cette deuxième génération, accompagnés de superbes photos et des spécifications détaillées du SLR 9.9 XX AXS à 11 499 €, ainsi que nos impressions de conduite recueillies au cours de trois semaines.

Sur un vélo conçu pour les parcours de Cross Country les plus exigeants au monde, l'efficacité, le poids et la vitesse comptent plus que jamais, tout en répondant aux exigences croissantes des capacités en descente.
Trek relève ce défi, appliqué à des modèles plus "abordables", avec une astuce bien connue de leurs vélos de route : en plus du cadre Highend-SLR, qui pèsera 200 à 250 grammes de moins que le Supercaliber de première génération, les Américains introduisent le cadre SL, dont le poids reste à peu près équivalent (probablement légèrement au-dessus de 2.000 g). Le premier présente une proportion plus élevée de modules hautes performances et une plus faible densité de FAW (fiber aerial weight) dans le mélange de fibres de carbone, ainsi que moins de couches en général par rapport au second. De plus, la version Superlight - spécifiée principalement sans câbles - renonce aux passages internes, qui facilitent l'installation sur le cadre SL.

En dehors de cela, les deux versions ne diffèrent pas et partagent le même triangle arrière avec Floating Brake Mount. Cependant, les modèles SL et SLR, disponibles chacun en deux ou même trois coloris différents, sont équipés différemment :
Les modèles d'entrée de gamme doivent se contenter de roues et de cockpits en aluminium - mais coûtent tout de même 3.999 € (9.6 SL avec Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL et tige de selle JD Dropper) ou 5.499 € (9.7 SL avec Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL et tige de selle Line Dropper).
Avec le cadre SLR, il y a un total de cinq configurations réparties sur les modèles 9.8 et 9.9, qui sont toutes équipées de roues en carbone et d'un cockpit monobloc haut de gamme. Leurs prix varient de 6.499 € à 11.499 €, selon le groupe (Shimano ou Sram), la fourche (Fox ou RockShox), la tige de selle télescopique (Bontrager ou Fox), etc.
En outre, le châssis haut de gamme est disponible en kit cadre pour 3.999 €.
Le modèle haut de gamme optimisé pour le poids, que vous pouvez également découvrir en détail ici, est d'ailleurs le seul membre de la famille à être équipé de pneus de 2,2". Cela s'explique par la fourche RS SID SL utilisée, qui autorise un maximum de 2,35". Tous les autres vélos sont livrés avec des pneus tubeless de 2,4". Le dégagement des pneus du cadre 29" avec standard Boost, ligne de chaîne de 55 mm, boîtier de pédalier Pressfit-92, freins PM de 160 mm max., patte de dérailleur UDH et espace pour deux porte-bidons se situe également à cet endroit.

Caractéristiques techniques

À l'avant, le débattement, comme déjà mentionné, est passé de 100 à 110 mm. Cependant, des fourches avec +/- dix millimètres sont également possibles, afin de répondre aux préférences individuelles en matière de débattement et de géométrie.
Cependant, l'argument de vente unique (USP) du Supercaliber reste et demeure l'IsoStrut - cette construction intégrée à moitié dans les haubans allongés et courant parallèlement au tube supérieur, qui a pour mission d'assurer la suspension et l'amortissement de l'arrière. Désormais fabriqué par RockShox au lieu de Fox, celui-ci gère maintenant un débattement de 80 mm au lieu de 60 précédemment, est légèrement allongé (+ 7 mm pour atteindre 240 mm) et dispose logiquement d'une course accrue (40 au lieu de 32,5 mm).
De plus, le SIDLuxe IsoStrut est censé être plus facile à régler et à entretenir que son prédécesseur de chez Fox. La plage de sag imprimée (15-35 %) est un premier indice, les dix réglages possibles du bouton de rebond sont également lisibles de l'extérieur. En outre, un ajustement via des entretoises de volume est réalisable.

Le rapport de transmission a été sensiblement augmenté par rapport au premier Supercaliber. Pratiquement identique sur tout le débattement, la cinématique Gen2 offre donc une courbe très linéaire (voir graphique - la Gen 1 était dégressive). Trek en attend une meilleure performance dans les descentes techniques.
En montée, des valeurs d'anti-squat nettement plus élevées (voir graphique) doivent préserver, voire améliorer, l'efficacité au pédalage.

En ce qui concerne les données géométriques, des ajustements ont été effectués pour plus de stabilité dans les descentes et à haute vitesse, dans une direction attendue et moderne : l'angle de direction a été réduit de 1,5° pour atteindre maintenant un angle fixe de 67,5°. L'angle du tube de selle a été rendu un demi-degré plus raide (71,5°). Le reach a été augmenté de 10 mm sur les cinq tailles toujours disponibles (par exemple, 465 mm pour la taille L), et la longueur des bases a été allongée de 5 mm pour atteindre une longueur uniforme de 435 mm.
Le boîtier de pédalier, relevé de 7 mm, offre une meilleure garde au sol. Et dans les tubes de selle légèrement raccourcis, on trouve des tiges de selle télescopiques avec une profondeur d'insertion allant de 215 mm (S) à 330 mm (XL ; entre les deux : 225/250/270 mm).

Géométrie

Comment tout cela se ressent en pratique, nous avons pu l’essayer pendant trois semaines, bien trop courtes ; après cela, le modèle de test devait malheureusement déjà repartir.
Au début, j’ai abordé le nouveau fleuron de course de Trek presque un peu intimidé. L’apparence et l’équipement sont tellement axés sur la vitesse, la performance et la puissance que chaque petit excès de confort, chaque rondeur post-carrière, oui, chaque gramme de graisse sur la personne testée semblait clairement de trop. Mais bon, il fallait s’y faire, le Supercal et moi.

À propos d’apparence et d’équipement : les couleurs, supposément noires et clairement argentées, mais qui changent en bleu-gris et parfois presque blanc selon la lumière et son angle d’incidence, sont une chose. L’équipement, de la fourche RockShox SID SL Ultimate aux freins Sram Level Ultimate en 160 mm jusqu’aux roues Bontrager Kovee RSL, en est une autre.
9,7 kg en taille M ne sont certes pas un record absolu. Mais pour un Twentyniner tout suspendu avec tige de selle télescopique, c’est tout de même très respectable, d’autant que les roues en carbone, combinées aux pneus de course très fins de seulement 2,2", entraînent une masse rotative relativement faible.
Ajoutez à cela le cockpit monobloc RSL, également magnifique et léger, la transmission Sram XX SL ainsi que la Fox Transfer en version SL – et vous obtenez un ensemble haut de gamme que Trek propose à un prix fier de 11 499 euros.

Mais revenons à l’arrière. Quelques tours rapides sur des marches ont rapidement révélé que l’amortisseur travaille bien activement lorsque le terrain l’exige.
En ajustant le setup, de 15 % tendus à 25 % classiques, pour finalement atteindre 35 % de sag, j’ai trouvé que ce dernier réglage était le plus cohérent pour mes objectifs plutôt orientés vers des sorties de randonnée. En utilisation véritablement XC, je choisirais probablement un peu plus d’efficacité, donc un débattement négatif moindre.

Aussi performant et équilibré que soit le châssis (ma crainte initiale que l’écart de 30 mm entre le débattement avant et arrière se fasse ressentir de manière gênante s’est avérée totalement infondée), le maniement est tout aussi agile et réactif. Et ce, sans jamais paraître nerveux.
"Vif" est un euphémisme pour décrire à quel point le Supercal réagit rapidement et précisément. En même temps, grâce à sa position stable et son imperturbabilité agréable, il dégage une sécurité rassurante.

Du système de transmission en version SL optimisée pour le poids, il n’y a également que du bien à dire. Même sous pleine charge, le dérailleur monté directement sur l’axe de la roue arrière fonctionne de manière incroyablement fluide, étonnamment silencieuse et toujours précise. Comme déjà mentionné plus haut, le contrôleur est fonctionnel et ergonomiquement réussi, et la plage de vitesses est convaincante.
Bien sûr, ce constat dépend de la précision qui prévalait lors de l’installation initiale. L’idée désagréable de devoir ajuster ce système avec des mains moites et un front dégoulinant via une application mobile, quelque part au milieu de nulle part par une vague de chaleur – trois, quatre ou, j’ai perdu le compte cette année, dix fois – n’est pas réjouissante. Mais bon, étant donné qu’il ne s’agit pas ici d’un vélo utilitaire négligé mais d’une monture de course soigneusement entretenue, ces ajustements sont généralement effectués tranquillement à la maison et non sous 35°C en conditions réelles.

La Fox Transfer SL, avec la vitesse à laquelle son ressort interne en acier propulse la selle vers le haut, pourrait être perçue par certains utilisateurs comme une guillotine pour l’entrejambe. Cependant, je préfère de loin une tige de selle télescopique qui fonctionne peut-être un peu trop rapidement et ne propose que deux positions (complètement sortie ou rentrée), plutôt que de ne pas en avoir du tout. Sans parler du faible poids de cette solution spécifique au XC et au gravel.
Mis à part quelques grincements initiaux, mon expérience avec le frein ultime de XC de Sram s’est déroulée sans problème. Ergonomie, puissance de freinage, constance – tout est parfait pour des besoins de cross-country. Toutefois, il reste à voir si des cyclistes plus lourds trouveront les disques de 160 mm suffisants pour des épreuves de marathon.
Les pneus Bontrager, entièrement nouveaux pour moi, se sont montrés discrets, dans le meilleur sens du terme. Cependant, je les ai presque exclusivement utilisés sur un terrain idéal : sols forestiers adhérents, roches sèches, graviers bienveillants. Sur sol mouillé, mon préjugé purement visuel suggère qu’ils pourraient manquer un peu d’adhérence. Et sur un terrain poussiéreux et « roulant », ils n’aiment pas une pression trop élevée. Mais quel pneu ne réagit pas à cela par un dérapage latéral et une perte de contrôle ?