Trek Supercaliber Gen 2 Showroom e breve test

Quando Trek ha presentato nell'autunno del 2019 la sua nuovissima arma universale per Cross Country e Marathon, un mormorio si è diffuso nella scena: qualcosa come questo „Hardfully“ non si era mai visto prima.
Quattro anni, una vittoria olimpica e molti altri bei successi individuali dopo, è tempo di un po' di aggiornamenti al modello. Tuttavia, considerando gli sviluppi attuali nella Coppa del Mondo di XC – percorsi sempre più difficili, sezioni più veloci, tratti più brutali – questi sono piuttosto significativi.

Le modifiche più importanti in breve: l'escursione posteriore cresce da 60 mm a 80 mm. Anteriormente, la seconda generazione del Supercaliber guadagna 10 mm, passando a 110 mm di escursione standard. Entrambi i cambiamenti non dovrebbero influire negativamente né sull'efficienza né sul peso – anzi, al contrario.
La geometria di questa bici da gara segue ormai il consolidato trend longer-slacker, per offrire maggiore stabilità ai professionisti della Coppa del Mondo e ai campioni di allenamento nelle discese e ad alte velocità.
Il telaio è suddiviso in due classi di qualità. Mentre il telaio SL ha un peso simile al modello precedente, il telaio SLR di qualità superiore perde tra i 200 e i 250 grammi.
E l'ammortizzatore IsoStrut sarà d'ora in poi fornito da RockShox invece di Fox – ovviamente in una versione migliorata funzionalmente, che dovrebbe essere anche più facile da gestire.

Come il caso o la logistica sofisticata di Trek ha voluto, il modello di punta della nuova gamma Supercal ha bussato alla porta della nostra redazione poco prima del lancio ufficiale.
Per un approfondito test pratico, la bellezza nera ha purtroppo avuto troppo poco tempo. Di seguito vi presentiamo quindi i fatti più importanti della seconda generazione, accompagnati da splendide foto e specifiche dettagliate del SLR 9.9 XX AXS da € 11.499,-, oltre alle nostre impressioni di guida raccolte durante tre settimane.

Su una bici progettata per i percorsi Cross Country più difficili del mondo, l'efficienza, il peso e la velocità contano più che mai, con requisiti crescenti per le capacità in discesa.
Un equilibrio che Trek, applicato ai modelli "più economici", affronta con un trucco ben noto dalle loro bici da strada: oltre al telaio Highend-SLR, che peserà 200-250 grammi in meno rispetto alla prima generazione di Supercaliber, gli americani introducono il telaio SL, che mantiene un peso simile (quindi probabilmente poco sopra i 2.000 g). Il primo presenta una maggiore percentuale di fibre ad alto modulo e un peso aereo delle fibre (FAW) inferiore nella composizione del carbonio, oltre a un minor numero di strati rispetto al secondo. Inoltre, la versione Superlight - che è per lo più specificata senza fili - rinuncia ai passaggi interni dei cavi, che invece nel telaio SL facilitano l'infilaggio.

Al di là di ciò, le due versioni non differiscono, condividendo quindi anche lo stesso carro posteriore con Floating Brake Mount. Tuttavia, gli SL e gli SLR, disponibili in due o addirittura tre colori diversi ciascuno, sono equipaggiati in modo differente:
La versione base deve accontentarsi di ruote e cockpit in alluminio - ma costa comunque 3.999 euro (9.6 SL con Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL e reggisella telescopico JD) o 5.499 euro (9.7 SL con Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL e Line Dropper).
Con il telaio SLR ci sono in totale cinque varianti di allestimento, distribuite sui modelli 9.8 e 9.9, che vengono fornite di serie con ruote in carbonio e un pregiato cockpit monoblocco. I loro prezzi variano da 6.499 a 11.499 euro, a seconda del gruppo (Shimano o Sram), della forcella (Fox o RockShox), del reggisella telescopico (Bontrager o Fox) ecc.
Inoltre, il telaio di qualità superiore è disponibile come kit telaio al prezzo di 3.999 euro.
Il modello top ottimizzato per il peso, che potete vedere qui in dettaglio, è l'unico membro della famiglia a montare pneumatici da 2,2". Questo perché la forcella RS SID SL installata consente un massimo di 2,35". Tutte le altre bici vengono fornite con pneumatici tubeless da 2,4". Lo spazio per i pneumatici del telaio da 29" con standard Boost, linea catena da 55 mm, movimento centrale Pressfit-92, freni PM da massimo 160 mm, forcellino UDH e spazio per due borracce è lo stesso.

Specifiche tecniche

Davanti, l'escursione, come già menzionato, è cresciuta da 100 a 110 mm. Tuttavia, sono possibili anche forcelle con +/- dieci millimetri per adattarsi alle preferenze individuali in termini di travel e geometria.
Il vero punto di forza del Supercaliber rimane comunque IsoStrut: quella struttura parzialmente integrata nei foderi superiori allungati e parallela al tubo superiore, che ha il compito di gestire la sospensione e l'ammortizzazione del carro posteriore. Ora realizzato da RockShox invece che da Fox, questo sistema offre ora 80 mm di escursione al posto dei precedenti 60, è leggermente più lungo (+ 7 mm, raggiungendo i 240 mm) e dispone logicamente anche di una maggiore corsa (40 invece di 32,5 mm).
Inoltre, il SIDLuxe IsoStrut dovrebbe essere più facile da regolare e mantenere rispetto al suo predecessore Fox. La gamma di sag stampata (15-35%) è un primo indizio di ciò, e sono visibili dall'esterno anche le dieci possibili impostazioni del pomello del rebound. Inoltre, è possibile effettuare una regolazione tramite i volumenspacer.

Il rapporto di trasmissione è stato aumentato significativamente rispetto alla prima versione del Supercaliber. Praticamente identico su tutta la corsa della sospensione, la cinematica di seconda generazione (Gen2) presenta quindi una curva molto lineare (vedi grafico - Gen1 era degressiva). Trek punta a ottenere una maggiore capacità di prestazione nei discese tecniche e difficili.
In salita, valori di anti-squat significativamente più elevati (vedi grafico) dovrebbero mantenere o addirittura migliorare l'efficienza durante la pedalata.

Per quanto riguarda i dati geometrici, è stata modernizzata in direzione prevedibile per maggiore stabilità in discesa e ad alta velocità: l'angolo di sterzo è stato reso più aperto di 1,5° e ora misura invariabilmente 67,5°. L'angolo del tubo sella è stato reso più verticale di mezzo grado (71,5°). Il reach è aumentato di 10 mm in tutte le cinque taglie ancora disponibili (ad esempio, 465 mm per la taglia L), mentre la lunghezza dei foderi bassi è cresciuta di 5 mm, raggiungendo una lunghezza uniforme di 435 mm.
Maggiore altezza da terra è garantita dal movimento centrale rialzato di 7 mm. Nei tubi sella leggermente accorciati sono montati reggisella telescopici con un'escursione continua da 215 mm (S) a 330 mm (XL; misure intermedie: 225/250/270 mm).

Geometria

Come si sente tutto questo in pratica, abbiamo potuto provarlo durante tre settimane, purtroppo troppo brevi; dopodiché il modello di test ha dovuto già proseguire.
All’inizio mi sono avvicinato quasi un po’ intimidito alla nuova ammiraglia da corsa di Trek. L’estetica e l’equipaggiamento sono talmente orientati a velocità, performance e potenza che ogni cuscinetto di grasso, ogni pancetta post-carriera, sì, ogni grammo di grasso sulla persona del tester sembrava chiaramente di troppo. Ma va bene, dovevamo affrontarlo, io e il Supercal.

A proposito di estetica ed equipaggiamento: i colori, apparentemente nero e chiaramente argento, ma che cambiano in blu-grigio e in alcuni punti quasi bianco quando la luce e l’angolo d’incidenza variano, sono un aspetto. L’equipaggiamento che va dalla forcella RockShox SID SL Ultimate ai freni Sram Level Ultimate da 160 mm fino alle ruote Bontrager Kovee RSL, è l’altro.
9,7 kg nella taglia M non rappresentano certo un valore record di tutti i tempi. Ma per un twentyniner full-suspended con reggisella telescopico è comunque un peso molto buono, soprattutto grazie alle ruote in carbonio abbinate ai copertoni da soli 2,2” di larghezza da gara che riducono notevolmente la massa rotante.
A questo si aggiungono l’elegantissimo e leggero cockpit monopezzo RSL, la trasmissione Sram XX SL e il reggisella Fox Transfer nella versione SL – ed ecco pronto il pacchetto high-end, per il quale Trek chiede la considerevole cifra di 11.499 euro.

Ma torniamo al carro posteriore. Già una breve pedalata su alcuni gradini ha rivelato che l’ammortizzatore lavora diligentemente, quando il percorso lo richiede.
Dopo aver regolato il setup da un rigido 15% a un classico 25% fino ad arrivare infine a un 35% di sag, ho trovato quest’ultima impostazione la più coerente per i miei scopi più orientati al touring. In un vero utilizzo XC probabilmente opterei per un pizzico di efficienza in più, quindi con meno corsa negativa.

Così potente ed equilibrata la sospensione (il mio timore iniziale che il divario di 30 mm tra la corsa anteriore e posteriore potesse risultare fastidioso si è rivelato del tutto infondato), così agile e reattiva la maneggevolezza. Da notare: senza mai risultare nervosa.
"Scattante" è un eufemismo per descrivere quanto velocemente e con precisione reagisca il Supercal. Allo stesso tempo, grazie alla sua posizione stabile e all’innata tranquillità, trasmette una rassicurante sensazione di sicurezza.

Della trasmissione con cambio ottimizzato per il peso nella versione SL non si può che parlare bene. Anche sotto carico massimo, il deragliatore montato direttamente sull'asse posteriore funziona in modo burroso, sorprendentemente silenzioso e sempre preciso. Funzionale ed ergonomico, come già menzionato sopra, è il controller, convincente la gamma.
Naturalmente, questa valutazione dipende dalla precisione impostata durante la configurazione iniziale. Poco piacevole è l'idea di dover regolare con mani sudate e fronte gocciolante il sistema tramite un'app per smartphone, magari in mezzo a una ondata di caldo, tre o quattro o – ho perso il conto quest'anno – dieci volte, nel bel mezzo della campagna. Ma va bene, poiché non si tratta di una bici trascurata per l'uso quotidiano, bensì di una curata bici da corsa, questi fattori vengono solitamente verificati con calma a casa e non a 35°C in condizioni reali.

La Fox Transfer SL, per la velocità con cui la sua molla interna in acciaio spinge la sella verso l'alto, potrebbe sembrare una ghigliottina per le parti intime di alcuni utenti. Tuttavia, preferisco di gran lunga un reggisella telescopico che lavora, a mio gusto, un po' troppo velocemente e offre solo due posizioni (completamente esteso/retratto) rispetto a non averne alcuno. Per non parlare del peso ridotto di questa soluzione specifica per XC e gravel.
A parte un iniziale cigolio, il mio periodo con i freni XC di punta di Sram è trascorso senza problemi. Ergonomia, potenza frenante, stabilità - tutto perfetto per l'uso Cross Country. Tuttavia, non è detto che i ciclisti più pesanti trovino sufficienti i dischi da 160 mm durante gare di marathon.
I pneumatici Bontrager, che non conoscevo affatto, si sono rivelati discreti nel miglior senso del termine. Li ho però utilizzati quasi esclusivamente su terreni ideali - su suolo boschivo compatto, rocce asciutte e ghiaia benigna. In condizioni di bagnato, ai pneumatici, secondo il mio pregiudizio puramente visivo, potrebbe mancare un po' di aderenza. E ciò che non gradiscono su terreni asciuttissimi e polverosi è una pressione troppo alta. Ma quale pneumatico non reagisce a ciò con una perdita di controllo e uno slittamento laterale?