Trek Supercaliber Gen 2 Showroom és rövid teszt

Amikor a Trek 2019 őszén bemutatta akkor vadonatúj, mindenes fegyverét Cross Country és maraton versenyekhez, a szcénában suttogások kezdődtek: Ilyet, mint ez a „Hardfully“, még nem láttak.
Négy évvel, egy olimpiai győzelemmel és sok más szép egyéni sikerrel később itt az ideje egy kis modellfrissítésnek. Bár a jelenlegi XC-világkupa fejleményei miatt – egyre nehezebb pályák, gyorsabb szakaszok, brutálisabb részek – ez meglehetősen átfogó változásokat hozott.

A legfontosabb változások röviden: A hátsó rugóút 60 mm-ről 80 mm-re nő. Elöl a második generációs Supercaliber 10 mm-rel több, azaz gyárilag 110 mm-es rugóutat kap. Mindkettő állítólag nem befolyásolja negatívan sem a hatékonyságot, sem pedig a súlyt – épp ellenkezőleg.
A versenygép geometriája követi a manapság már megszokott longer-slacker irányt, hogy világbajnoki profi versenyzőknek és edzés-világbajnokoknak nagyobb stabilitást biztosítson lejtőkön és nagy sebességnél.
A váz két minőségi osztályra oszlik. Míg az SL-váz tömegét tekintve nagyjából megegyezik az eddigi modellel, a magasabb minőségű SLR-váz 200-250 grammot spórol.
Az IsoStrut csillapítót a jövőben a RockShox fogja szállítani a Fox helyett – természetesen egy funkcionálisan továbbfejlesztett változatban, amelyet könnyebb kezelni is.

Ahogy a véletlen vagy a Trek kifinomult logisztikája akarta, közvetlenül az új Supercal hivatalos bemutatójának időpontja előtt a csúcskategóriás modell kopogtatott szerkesztőségünk ajtaján.
Sajnos a fekete szépség alapos gyakorlati tesztelésére nem volt elegendő idő. Ezért az alábbiakban bemutatjuk nektek a második generáció legfontosabb tényeit, finom képekkel és részletes specifikációkkal az € 11.499,- értékű SLR 9.9 XX AXS modellről, valamint a három hét alatt szerzett vezetési benyomásainkat.

Egy olyan kerékpár esetében, amelyet a világ legnehezebb Cross Country pályáira terveztek, az olyan tulajdonságok, mint a hatékonyság, a súly és a sebesség fontosabbak, mint valaha - miközben a downhill képességekkel szembeni elvárások is növekednek.
Ezt az egyensúlyt a Trek - a "megfizethetőbb" modellekre lebontva - egy jól ismert trükkel oldja meg, amelyet az országúti kerékpárjaiknál már alkalmaztak: a csúcskategóriás SLR-váz mellett, amely 200-250 grammal könnyebb lesz, mint az első generációs Supercaliber, az amerikaiak bevezetik az SL-vázat, amely súly szempontjából nagyjából azonos marad (tehát valószínűleg valamivel 2.000 g fölött). Az első váz magasabb modulusú és kisebb FAW-tartalommal (fiber aerial weight) rendelkezik a karbon szálkeverékben, valamint általánosságban kevesebb réteget tartalmaz, mint a második. Ezenkívül a - többnyire amúgy is vezeték nélküli - Superlight verzió lemond a belső kábelvezetésekről, amelyek az SL-váz esetében megkönnyítik a vezetékek behúzását.

Ezen túlmenően a két verzió nem különbözik, tehát ugyanazt a hátsó részt osztják meg Floating Brake Mount-tal. Azonban az SL és SLR modellek, amelyek két vagy akár három különböző színben kaphatók, eltérő felszereltséggel érkeznek:
Az alapkategória alumínium kerekekkel és kormánnyal van felszerelve - ennek ellenére az ára 3.999 euró (9.6 SL Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL és JD Dropper) vagy 5.499 euró (9.7 SL Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL és Line Dropper).
Az SLR-vázas modellek esetében összesen öt felszereltségi variáció érhető el, amelyek a 9.8 és 9.9 modellek között oszlanak meg. Ezek karbon kerekekkel és elegáns, egy darabból álló kormánnyal érkeznek. Az árak 6.499 és 11.499 euró között mozognak, a felszereltségtől függően (Shimano vagy Sram csoportok, Fox vagy RockShox villa, Bontrager vagy Fox dropper stb.).
Továbbá a magasabb szintű váz szettként is elérhető 3.999 euróért.
Az itt részletesen is megtekinthető súlyoptimalizált csúcsmodell egyébként az egyetlen a családban, amely 2,2"-os gumikat használ. Ennek oka, hogy a beépített RS SID SL villa maximum 2,35"-os gumikat engedélyez. Az összes többi modell 2,4"-os tubeless gumikkal érkezik. A 29"-os Boost szabványú váz gumiabroncs-helye, 55 mm-es láncvonal, Pressfit-92 középcsapágy, maximum 160 mm-es PM-fékek, UDH váltófül és két kulacstartó számára rendelkezésre álló hely mind egyaránt biztosított.

Műszaki adatok

Elöl a rugóút, ahogy már említettük, 100 mm-ről 110 mm-re nőtt. Azonban a +/− tíz milliméteres villák is lehetségesek, hogy az egyéni preferenciáknak megfelelően igazodjanak az utazáshoz és a geometriai beállításokhoz.
A Supercaliber igazi egyedi eladási pontja (USP) azonban továbbra is az IsoStrut marad – az a szerkezet, amely félig az meghosszabbított üléscsövekbe integrálódik, és párhuzamosan fut a felsőcsővel. Ez a hátsó felfüggesztés és csillapítás feladatát látja el. Újabban a Fox helyett a RockShox gyártja, most már 80 mm-es rugóúttal rendelkezik a korábbi 60 mm helyett, kissé hosszabb lett (+7 mm, 240 mm-re nőtt), és logikusan nagyobb löketet is kínál (40 mm a korábbi 32,5 mm helyett).
Ezenkívül a SIDLuxe IsoStrut állítólag könnyebben állítható és karbantartható, mint a Fox elődje. Az előfeszítés (Sag) tartományának (15-35%) nyomtatott jelölése az első utalás erre, emellett kívülről is leolvasható a visszapattanás-szabályozó (Rebound) gomb tíz lehetséges beállítása. Emellett a beállítás térfogat-spacerekkel is megvalósítható.

Az áttételi arányt az első Supercaliberhez képest jelentősen növelték. Gyakorlatilag az egész rugóút során azonos, így a Gen2-kinematika nagyon lineáris karakterisztikával rendelkezik (lásd grafikon - az 1. generáció degresszív volt). A Trek ettől nagyobb teljesítményt vár nehéz lejtőkön.
Felfelé haladva ezzel szemben jelentősen magasabb Anti-Squat értékeknek (lásd grafikon) kell megőrizniük, illetve akár javítaniuk is a pedálozás hatékonyságát.

A geo-adatok tekintetében a lejtőkön és nagy sebességnél nagyobb stabilitás érdekében a modernizáció várható irányba történt: a kormányszög 1,5°-kal laposabb lett, és most változatlanul 67,5°. Az ülésszög fél fokkal meredekebb lett (71,5°). A reach az összes továbbra is elérhető öt méretben 10 mm-rel nőtt (például 465 mm L esetében), a láncvillahossz pedig 5 mm-rel, egységesen 435 mm-re.
A nagyobb szabad magasságot a 7 mm-rel megemelt középtengely biztosítja. A kissé rövidebb nyeregcsövekben pedig minden méretben Dropper Postok dolgoznak, 215 mm-es (S) és 330 mm-es (XL; ezek között: 225/250/270 mm) beépítési mélységgel.

Geometria

Hogyan érezhető mindez a gyakorlatban, azt három, szinte túl rövid hét alatt próbálhattuk ki; utána sajnos a tesztmodellnek már tovább kellett adni.
Kezdetben szinte kissé megilletődve találkoztam a Trek új versenycsúcsmodelljével. A megjelenés és a felszereltség annyira a sebességre, teljesítményre és erőre van kihegyezve, hogy minden kis plusz kiló, minden karrier utáni pocakocska, sőt, minden gramm zsír a tesztalanyon egyértelműen túl soknak tűnt. De jó, ezen át kellett esnünk, a Supercal és én.

Apropó megjelenés és felszereltség: A színek, amelyek állítólag fekete és egyértelműen ezüst, de ha a fény és annak beesési szöge változik, akkor kékesszürke, és helyenként szinte fehér is, az egyik. A felszereltség a RockShox SID SL Ultimate villától kezdve a 160-as Sram Level Ultimate fékeken át a Bontrager Kovee RSL kerekekig a másik.
9,7 kg M méretben ugyan nem minden idők csúcsértéke. De egy teljesen rugózott Twentyniner esetében, dropper-nyeregcsővel, mégis nagyon szép, főleg, hogy a karbon kerekek és a mindössze 2,2”-es vékony versenygumik miatt igen kevés forgó tömeg keletkezik.
Ehhez jön még a bűnösen szép, szintén könnyű, egyrészes RSL-kormány, a Sram XX SL Transmission váltórendszer, valamint a Fox Transfer SL változata – és kész is a csúcskategóriás csomag, amelyért a Trek büszke 11.499 eurót kér el.

De térjünk vissza a hátsó felfüggesztéshez. Már néhány lépcsőn való rövid tekerés is megmutatta, hogy a lengéscsillapító nagyon is szorgalmasan dolgozik, ha azt a terep megköveteli.
A beállításokat a feszes 15%-os, klasszikus 25%-os, majd végül 35%-os rugóút-előfeszítésig próbálgatva, utóbbit találtam a túrázósabb céljaimhoz a legmegfelelőbbnek. Valódi XC használat során valószínűleg egy kicsit nagyobb hatékonyságot, azaz kevesebb negatív rugóutat választanék.

Amilyen erős és kiegyensúlyozott a futómű (kezdeti félelmem, hogy az első és hátsó rugóút közötti 30 mm-es különbség zavaró lenne, teljesen alaptalannak bizonyult), olyan fordulékony és készséges a kezelhetősége. Megjegyzendő: anélkül, hogy valaha is idegesítő lenne.
A „fürge” enyhe kifejezés arra, hogy milyen gyorsan és pontosan reagál a Supercal. Ugyanakkor stabil helyzetének és kellemes, rendíthetetlen nyugalmának köszönhetően megnyugtató biztonságot sugároz.

A súlyoptimalizált SL-kivitelben található Transmission-váltóról is csak jót lehet mondani. Teljes terhelés alatt is vajpuhán, meglepően csendesen és mindig pontosan működik a hátsó kerék tengelyére közvetlenül szerelt váltó. Funkcionálisan és ergonómiailag is remekül sikerült - ahogyan már fentebb is említettem - a vezérlő, a tartomány pedig meggyőző.
Természetesen ez a megállapítás azon múlik, hogy milyen pontossággal történt a kezdeti beállítás. Nem túl szívderítő az a gondolat, hogy egy hőhullám közepén, három-négy vagy - idén már elvesztettem a fonalat - tíz alkalommal izzadt kézzel és csöpögő homlokkal kellene egy mobilalkalmazással valahol a pusztában finomhangolni a rendszert. De rendben, mivel itt nem egy elhanyagolt mindennapi bicikliről van szó, hanem egy remélhetőleg jó karban tartott versenygépről, az ilyen tényezőket általában otthon, nyugodt körülmények között ellenőrzik, és nem 35°C-os hőségben, éles használat közben.

A Fox Transfer SL a sebességét tekintve, amellyel belső acélrugója felnyomja az ülést, egyes felhasználók számára talán akár „guillotine” lehet az ágyék számára. Számomra egy kissé túl gyorsan működő és csupán két fokozatot (be-/kihúzott) kínáló dropper post is sokkal jobb, mint egyáltalán semmilyen teleszkópos nyeregcső. Az XC- és gravel-specifikus megoldás alacsony súlyát nem is említve.
Kezdeti nyikorgáson kívül problémamentes volt az időm a Sram végső XC-fékjével. Ergonomia, fékerő, tartósság - cross country célokra minden rendben. Az viszont kérdéses, hogy nehezebb versenyzők maratoni használat során a 160 mm-es tárcsákkal megelégednének-e.
A teljesen új Bontrager-gumik a legjobb értelemben véve észrevétlenek voltak számomra. Igaz, a gumikat szinte kizárólag ideális terepen használtam - tapadós erdei talajon, száraz sziklákon, jóindulatú murván. Nedves körülmények között az optikai benyomásaim alapján táplált előítéletem szerint ezeknek a kiválóan gördülő abroncsoknak kissé hiányozhat a tapadás. Ami pedig nem tetszik nekik a porosan száraz, „gördülős” terepen, az a túl magas nyomás. De melyik gumi nem reagál erre oldalsó kitöréssel és irányíthatóság elvesztésével?