Trek Powerfly w teście

Dawno, dawno temu, pewien amerykański producent rowerów zaprezentował swój pierwszy w pełni amortyzowany rower górski z silnikiem elektrycznym. Nazywał się Powerfly+ FS i dzięki 120 mm skoku zawieszenia, stosunkowo wyprostowanej pozycji siedzącej oraz najnowszemu napędowi Bosch miał szczególnie przyciągać tych nowicjuszy w segmencie rowerów elektrycznych, którym wprowadzone rok wcześniej elektryczne hardtaile nie wystarczały pod wieloma względami.
Był to rok 2015, a Trek wszedł wtedy stosunkowo późno, ale za to całkiem skutecznie, na rynek rowerów elektrycznych (Pedelec).

Dziesięć lat później mamy przyjemność testować już czwartą (a w przypadku hardtaili piątą) generację tego „wprowadzeniowego E-Fully” i z uznaniem stwierdzamy: Amerykanie wprowadzili swoją linię Powerfly+ co najmniej równie opóźnioną, co przewidującą, ponieważ ich podstawowe założenia pozostają do dziś niezmienne – wręcz przeciwnie: niektóre podobieństwa, od skoku zawieszenia przez kąt główki ramy aż po „Motor Armor”, są z dzisiejszej perspektywy wręcz uderzające i nadal doskonale wpisują się w założenie, by oferować E-MTB dla przeciętnego użytkownika, rowerzystek turystycznych i osób jeżdżących rekreacyjnie.

Nasz rower testowy to najlepszy Powerfly+ FS, jaki można kupić w tym kraju za pieniądze. Pod tym topowym modelem, dostępnym również w wersji czerwono-matowo-czarnej za 6.999 euro, znajdują się jeszcze dwa inne pakiety wyposażenia za 5.699 i 4.499 euro, a także, jak wspomniano wcześniej, wersja EQ dla początkujących za dodatkowe 300 euro.
Trzy modele hardtail uzupełniają linię Powerfly+ od Treka, nad którą znajdują się – dla porządku i odniesienia – EXe z 140/150 mm (ale „tylko” z silnikiem TQ), Rail+ z 160 mm oraz Slash+ z 170 mm skoku.

W Trek Powerfly+ FS 8 za amortyzację odpowiada duet od Foxa: Rhythm 36 i Float Rhythm, podczas gdy bezprzewodowa przerzutka Sram GX Eagle AXS z 12 biegami zajmuje się zmianą przełożeń. Hamowanie to zadanie 4-tłoczkowych hamulców tarczowych Sram DB 8. Koła, opony (maks. 2,5”), siodło i kokpit pochodzą od Bontragera, czyli z własnej gamy komponentów Treka.
Wszystkie te komponenty są sprawdzone i – wyprzedzając nieco wrażenia z jazdy, które zaraz nastąpią, oraz zamykając ten wątek – działały bez zarzutu.
Jeśli chodzi o napęd, jak już wspomniano, pracuje tu najnowsza generacja Boscha Performance Line CX, sterowana za pomocą pilota LED Remote i monitorowana na wyświetlaczu Kiox 300. Ten ostatni jest zamontowany na niefortunnie masywnym, wystającym uchwycie z jednym ramieniem. Jeśli chodzi o wyposażenie kokpitu, jest więc jeszcze przestrzeń na poprawę, jeśli ktoś preferuje bardziej subtelne i efektywne rozwiązania.

Komfortowa turystyka rowerowa, cieszenie się jazdą w umiarkowanym terenie, a czasem przejażdżki po mieście, codzienne użytkowanie.
Dzięki swojemu ukierunkowaniu na wygodę i przyjemność, to elektryczne rowerowe full suspension (E-Fully) było moim pierwszym rowerem testowym po różnych zimowych trudnościach. Powrót do formy. Budowanie kondycji. Odzyskiwanie rutyny. Wszystko to z solidnym zasięgiem 800 Wh w zapasie – tak wygląda bezstresowy powrót.

Pozycja siedząca (wygodna i zapewniająca szeroką perspektywę), zawieszenie (komfortowe, dobrze wyważone i łatwe w regulacji) oraz podstawowe prowadzenie (stabilność budząca zaufanie, a jednocześnie możliwość szybkiego korygowania linii jazdy, dobra trakcja) znacząco przyczyniły się do tego, że braki kondycyjne i/lub fizyczne można było przynajmniej częściowo nadrobić techniką lub mentalnie.

Kiedy już przyzwyczaiłem się do roweru, nie mogło zabraknąć wizyt na moich ulubionych trasach. Na przykład na stromym, długim korzennym szlaku wspinającym się po bocznym zboczu mojego domowego wzgórza, na który bez silnika tej wiosny zdecydowanie zabrakłoby mi sił.
I proszę bardzo: Powerfly wspinał się zadziwiająco chętnie, co zawdzięcza w dużej mierze 77-stopniowemu stromemu kątowi rury podsiodłowej. Bez większego mojego wysiłku przednie koło pozostawało stabilnie na ziemi, a tylne zawieszenie zaskakująco miękko pokonywało stopnie i uskoki.

Także na zjazdach E-Fully nie zawiodło, trzymając się trasy zaskakująco stabilnie i - również ze względu na wagę - precyzyjnie, co sprawiło, że wydawało się być gotowe do bardziej śmiałych i wymagających wyzwań. Jedno jest pewne: zdegradowanie go wyłącznie do roli E-SUV, które służy na takich trasach jak Donauradweg lub w równie mało wymagających warunkach, byłoby równoznaczne z rzucaniem pereł przed wieprze.
Jedynym mankamentem zauważonym w terenie był prześwit. Kilkukrotnie zdarzyło mi się zawisnąć na stopniach, kamieniach i korzeniach w odpowiednio urozmaiconym terenie lub zakrętach. Po ostrzeżeniu, później można było tego w dużej mierze uniknąć dzięki przewidywalnemu zarządzaniu pedałami lub odpowiedniemu stylowi jazdy.

Bosch CX piątej generacji, który po raz pierwszy miałem okazję nie tylko krótko przetestować lub obserwować z bliska na rowerach innych osób, ale także gruntownie sprawdzić, okazał się prawdziwą przyjemnością. Wyraźnie cichszy, odczuwalnie płynniejszy i zauważalnie bardziej harmonijny niż jego poprzednik, zapewnił naprawdę przyjemne wrażenia z jazdy.
Dodatkowo zachwycał drobnymi ulepszeniami. Na przykład nie mam pojęcia, jak można było wcześniej żyć bez funkcji wspomagania startu. I najpóźniej, gdy NoSane wezwał na sesję zdjęciową, a tym samym na chwilowy tryb powrotu i jazdy, nadszedł czas na funkcję Hill hold. Przyznaję: to nie jest scenariusz, który znajdzie zastosowanie u szerokiej grupy użytkowników. Ale czasami w prawdziwym życiu trzeba przepchnąć rower pod strome wzniesienie, i wtedy z pewnością jesteś wdzięczny, gdy pojazd nie zsuwa się od razu w dół, ale jakby za sprawą magii pozostaje na swoim miejscu.

Apropos ładunek: Całkowita waga Powerfly sprawiała mi, jako użytkowniczce ważącej poniżej 60 kg, pewne trudności podczas manewrowania w windzie, podnoszenia do samochodu, ustawiania w pociągu czy przepychania przez drzwi. A także na szlaku te niemal 25 kg wagi bojowej to więcej, niż jestem w stanie – zwłaszcza z obecnie słabo wytrenowaną górną częścią ciała – łatwo popchnąć w zakręcie, przenieść nad przeszkodą czy poruszać pod górę bez wsparcia silnika.
Ale to chyba nieunikniona część gry o bardziej wytrzymałe, dalekosiężne i szlakowe rowery elektryczne, i nie bez powodu sięgam prywatnie, jeśli już ma to być e-MTB, raczej po rowery Light Assist.

Jeśli chodzi o sterowanie silnikiem, wolałabym również coś innego, mianowicie Mini-Remote zamiast zamontowanego na testowym rowerze LED-Remote. Ten panel sterowania, mimo wielu lat doświadczenia i kontaktów, nadal mnie przytłacza swoimi licznymi przyciskami i opcjami menu, a do tego uważam, że zajmuje po prostu zbyt dużo miejsca.
Podobnie, dla mnie osobiście, gęstość informacji wyświetlanych na Kiox 300 jest zbyt duża. Szczegółowe szacunki zasięgu, dane o jeździe i wskazówki typu „Zmień bieg” przy zbyt niskiej kadencji pedałowania z pewnością mają swoje uzasadnienie i fanów, patrząc na grupę docelową Treka.

Dziesięć lat po swojej premierze Trekowi udaje się coś wyjątkowego z czwartą generacją Powerfly+ FS: Amerykanom udało się połączyć komfortowy i rekreacyjny e-SUV z nowoczesną zdolnością do jazdy po szlakach.

Ten w pełni amortyzowany rower elektryczny ma wszystko, czego potrzebują klasyczni rowerzyści turystyczni (być może już starszego pokolenia): wygodną, bezpieczną i solidną konstrukcję, potężny silnik w połączeniu z dużym (lub w przypadku zastosowania Range Extendera niemal nieskończonym) zasięgiem, punkty montażowe dla wszelkiego rodzaju akcesoriów oraz centrum dowodzenia, które sprawiłoby, że każdy kontroler lotów poczułby zazdrość.

Ponadto najnowsze, znaczące zmiany uczyniły Powerfly+ FS również bardzo żądnym przygód.
Dzięki teraz 120/130 mm skoku, geometrii odpowiedniej zarówno do zjazdów, jak i wspinaczek, tylnemu zawieszeniu o dużej trakcji, pewnemu zawieszeniu, dobrze dobranemu zestawowi komponentów i precyzyjnemu napędowi, który można wszechstronnie dostosować za pomocą aplikacji eBike Flow, rower ten ma potencjał, by stać się niezawodnym towarzyszem na szlaku. Może zapewnić frajdę zarówno podczas umiarkowanych przejażdżek, intensywnych wędrówek między schroniskami, jak i szybkich wieczornych wycieczek - i rzeczywiście to robi.

Interesujące byłoby również przetestowanie wkrótce dostępnych 100 Nm momentu obrotowego i 750 watów mocy szczytowej. W rzeczywistości jednak Powerfly opuścił naszą redakcję na długo przed tym, jak zapowiedziana na lipiec aktualizacja oprogramowania w ogóle stała się dostępna. Przy następnym testowym rowerze Boscha ...