KTM X-Strada Prime w recenzji

Gravel up your life! Przyznaję: Gdy KTM rzuci takim chwytliwym hasłem na stronach swojego katalogu produktowego, nie musisz tego rozumieć jako osobistego wezwania. Ale możesz. Zwłaszcza, gdy dołączony rower do testów jest przekazywany ze słowami „Możecie go trzymać przez kilka miesięcy. Nie potrzebujemy go na razie”.

Dla tych, którzy nie są z Górnej Austrii: O KTM X-Strada Prime, o którym będzie mowa, nasza testowa pilotka pochodząca z tego samego regionu co dawna firma Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen KG, przejęła już w lipcu. Ponieważ jest dostępny w najmniejszym możliwym rozmiarze (XS/49) i pochodzi z modelu roku 2022, KTM nie zgłosił pilnej potrzeby zwrotu. W związku z tym NoMan mogła przez długi czas kształtować swoje rowerowe życie. A lepiej powiedzieć: przyprawiać je.

Jeśli chodzi o wymiary, KTM pozostaje wierny swojej tradycji budowania stosunkowo długich rowerów szosowych, także w sektorze gravelowym. Sami Górnoaustriacy klasyfikują pozycję siedzącą na skali od "rozciągniętej" do "pionowej" na przejściu od dolnej do środkowej trzeciej części.
Więc, kto z natury jest wyposażony raczej w długie nogi i krótki tułów, powinien zwrócić się raczej w stronę nieco mniejszego rozmiaru. I nawet dla osób o "normalnych" proporcjach warto, w zależności od osobistych preferencji dotyczących zachowania podczas jazdy, rzucić kontrolne spojrzenie na lewo w tabeli geometrii.

Należy zwrócić uwagę, że Prime w porównaniu do dwóch pozostałych modeli z węgla, ze względu na inaczej budowaną widelców amortyzowaną, np. ma około dwa stopnie płaski kąt kierownicy, 1,4 cm wyższe suport i nieco krótszy zasięg (401 mm zamiast 418 w rozmiarze M).
Stabilności jazdy i zdolności terenowej powinno to, niezależnie od efektu samej Rudy, być korzystne.

Debiut X-Strada był godny wysokiej klasy sprzętu sportowego tylko w ograniczonym zakresie. NoMan mógł go jednak zabrać na swoją pierwszą podróż podczas tegorocznego Salzkammergut Trophy. Po tym, jak ich misja brzmiała, relacjonować z ostatnich miejsc na najkrótszej trasie, ten wysiłek był jednak umiarkowanie nastawiony na osiągi.
Przed i po tym, w ramach rodzinnych wakacji, służyło wyłącznie jako środek transportu i dostawca do jeziora, basenu lub Schanigarten. To, że przyjął to degradowanie, włącznie z godzinami przywiązywania do drzew czy ogrodzeń, nie tylko bez skarg, ale nawet z dobrym nastawieniem, jest przez jego testerkę cenione do dziś. Ponieważ równie dobrze mógłby wyrazić swoje niezadowolenie z bycia „codziennym rowerem”, na przykład przez kapcia po przejechaniu przez pole szkła za bufetem na plaży, uszkodzenia lakieru po nieumiejętnym obchodzeniu się z zamkiem rowerowym przez roślinność itd.

Tak ambiwalentna jak diagnoza widelca, tak jednoznaczna jest opinia na temat grupy komponentów. NoMan jest pełna pochwał po swojej premierze z zeszłoroczną Sram Rival XPLR eTap AXS. Jako kierowca z bardzo małymi dłońmi, ergonomia i dotyk dźwigni oraz ich prosta regulacja zasięgu bardzo jej odpowiadają, a same przełączania są szybkie i precyzyjne, jak to zwykle u Amerykanów.
Do pojedynczego blatu z 42 zębami KTM łączy szeroko rozstawiony (10-44 Z.) XG-1251, czyli nieco cięższą z dwóch możliwych wersji ze względu na duże zębatki wykonane ze stali zamiast aluminium. W sumie daje to harmonijne skoki między biegami w połączeniu z dużym (440%) zakresem, który w zupełności wystarcza na różne zastosowania.
Hamulce, również z zakresu kompetencji Rival, obsługiwane za pomocą dwóch tarcz 160 mm, zawsze działały niezawodnie, ale nigdy cicho - wręcz przeciwnie: przedni i tylny hamulec piszczały głośno i regularnie. !#@!!*#!!!*$

DT Swiss zapewnia przystępną, niewzruszoną niezawodność. Mając 25 mm wysokości, 24 mm szerokości wewnętrznej i ważąc około 1.800 gramów, aluminiowe rolki są klasycznymi wszechstronnymi kołami, które można również używać bezdętkowo. Z ich maksymalnym ograniczeniem wagi systemu 130 kg zdecydowanie nie są one winne stosunkowo niskiego limitu 109 kg, który KTM określa dla X-Strada w ogóle.
DT Swiss fabrycznie są oponione 40 mm szerokością gum, konkretnie Continental Terra Speed z dodatkową ochroną przed przebiciem - co zresztą wydaje się opłacać. Przynajmniej NoMan, pomimo wielu ostrych, nierównych odcinków, pozostała bez defektu. Dla szybkiego toczenia się po suchym gruncie, punktowany wzór przypominający ludzką "gęsią skórkę" stanowi dobry kompromis między trakcją a oporem toczenia. Ci, którzy często poruszają się przez błotniste, głębokie tereny, powinni jednak poszukać bardziej agresywnie bieżnikowanej alternatywy, zwłaszcza że Conti przy niskich ciśnieniach szybko reaguje deformacją, aby zwiększyć przyczepność.

W X-Strada spotykają się sportowo-wydłużone wymiary ramy z włókna węglowego o dość oryginalnym projekcie z mnóstwem możliwości załadunku na solidnych częściach klasy średniej.
Najważniejszym atutem wyposażenia Prime jest bezprzewodowy Rival XPLR, którego elementy sterujące dobrze leżą w dłoni i umożliwiają przyjemnie szybkie, precyzyjne, a także zaskakująco ciche zmiany biegów. Generalnie bezproblemowo działające hamulce niestety irytowały ciągłym piszczeniem.

Widelce RockShox wywołują mieszane uczucia. To co przyczynia się do komfortu, trakcji i bezpieczeństwa na przedniej części, zdaje się być jeszcze bardziej boleśnie brakujące z tyłu. Głowica dodająca więcej wagi, mniej punktów montażowych i zwiększone wymagania serwisowe to kolejne wady, na które decyduje się przy wyborze Rudy.
Może hardcore'owi rowerzyści górscy, którzy w gravelu widzą swój sprzęt do treningu wytrzymałościowego, będą zadowoleni z 40 mm skoku. NoMan, którzy jednak podchodzą do tematu od drugiej strony i widzą gravel jako rozszerzenie kolarstwa szosowego (w przeciwnym razie mogliby po prostu wybrać wygodniejszy i bardziej zdolny MTB do jazdy w terenie...) raczej nie potrzebują tego i woleliby widelce sztywne - innymi słowy: woleliby KTM X-Strada Master.

I skoro już jesteśmy przy temacie tuningu: Co dobrze pasowałoby do wersji z ramą z włókna węglowego X-Strada, to lżejszy, bardziej zwrotny zestaw kół, możliwie nawet z włókna węglowego. To podkreśliłoby chęć do osiągów, sztywny charakter ramy i predysponowało KTM nawet do wyścigów gravelowych.
Bo jeśli chodzi o kierunek przygód, to wersja z włókna węglowego ze względu na jej maksymalną dopuszczalną wagę całkowitą wynoszącą tylko 109 kg (Alu: 117 kg) wydaje się być ograniczona — na przykład w środku lata, z lekkim bagażem...