BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8 in de test

In de afgelopen jaren heeft BH een waar arsenaal aan e-bikes met de meest uiteenlopende concepten op de markt gebracht. Van het lichtgewicht Light-E-Bike tot het potente Full-Power-model strekt het aanbod aan framematerialen, motorvarianten en concepten zich uit voor vrijwel elke smaak.
De nieuwste telg beweegt zich duidelijk in het Full-Power-segment en combineert de Performance Line CX van Bosch met tot 100 Nm koppel en een actierijke 800-Wh-accu. Toch mag het totale gewicht van de fiets niet uit het oog verloren worden.

De SL-variant van de iLynx+ had ik al ruim een jaar geleden in een review en was behoorlijk onder de indruk van enkele features en detailoplossingen. Des te spannender was het nu om uit te vinden hoe de NX-versie het in vergelijking doet.

Na het opmeten van de punten (niet voor 100% exact) en de analyse in een kinematica-software deden zich tegenstrijdigheden voor wat betreft de veerwegopgaven van de fabrikant. Meermalig navragen bij BH wees uiteindelijk uit: de daadwerkelijke veerweg van de achterbouw bedraagt 134,5 mm bij de Trail‑versie en 148 mm bij het Enduro‑model.
Volgens de Spanjaarden verwijst de overal gecommuniceerde veerweg van 140 mm (Trail) en 160 mm (Enduro) naar de voorvork. Dat is echter niet helemaal logisch, omdat bij vier van de vijf Trail‑modellen vorken met 150 mm veerweg (één met 140 mm) en bij vier van de vijf Enduro‑modellen vorken met 170 mm veerweg (één met 160 mm) zijn gemonteerd.

Vaststaand is: het frame van de Trail‑ en Enduro‑variant van de NX is identiek, evenals de inbouwlengte van de demper (210 mm). Het verschil in veerweg ontstaat door de variërende slag: 50 mm bij de Trail en 55 mm bij de Enduro. Daaruit volgt een gemiddelde hefboomverhouding van 2,69 : 1.
De verlenging van de demperaansluiting via de yoke leidt tot een verhoogde buigbelasting van de demper.

Ook al lijkt de kinematica van de iLynx+ op het eerste gezicht op die van veel andere fietsen, wijkt BH op het gebied van progressie licht af van het gemiddelde. Volgens opgave begint de hefboomverhouding bij ongeveer 2,95 en eindigt bij 2,53, wat overeenkomt met een progressie van ongeveer 14,4 % over de volledige veerweg. Wie nu vreest dat de fiets daardoor snel zal doorslaan, moet verder lezen.
Wat de anti-squatwaarde betreft spreekt BH van meer dan 100 %. In detail zou de waarde bij een 34‑tands kettingblad en een 10‑tands tandwiel bij 105 % in het sag‑punt liggen, en bij een 51‑tands tandwiel bij 125 %.
Grafieken van het verloop van de hefboomverhouding en van de anti-squatwaarde wil BH niet publiceren.

BH geeft geen vaste sag-waarde op, maar biedt drie instellingen: 30 % (Comfort) voor een comfortabelere setup, 25 % (Grip) als middelwaarde en 20 % (Hard) voor een strakker rijgedrag.
Voor de snelle afstelling van de achtervering is op de website een handig online tool beschikbaar (bij het betreffende model rechtsboven, onder de maatgegevens). Na invoer van het lichaamsgewicht worden automatisch de aanbevolen luchtdrukken voor de demper en de sag-waarden weergegeven. In het geval van de 8.8 NX kon het tool echter niet overtuigen: ten tijde van de review waren de stappen tussen rijdersgewicht en luchtdruk zeer groot en onnauwkeurig, en bij een rijdersgewicht onder de 60 kg werd in elk geval slechts één, bovendien twijfelachtige, waarde weergegeven.

Wat valt er nog veel te zeggen over de jongste systeemgeneratie van Bosch rond de Performance CX Gen 5? Het ding werkt gewoon. Van de krachtoverbrenging tot de nogmaals verhoogde maximale kracht (die je ondanks de update eerst in de custom‑instellingen van de modi in de app moet activeren om hem ook daadwerkelijk te krijgen) behoort het systeem tot de meest uitgewerkte op de markt - geen wonder dus dat het deze markt qua aantallen duidelijk domineert.
Ook het vroegere klapperende geluid van de motor in vrijloop is volledig verdwenen - een van mijn grootste kritiekpunten in het verleden. En nu de accu’s eindelijk een concurrerende energiedichtheid bieden, klopt het totaalpakket van alle kanten. Zelfs het lang gewenste, in het bovenbuis geïntegreerde Kiox 400C-display is een verademing - eindelijk geen oogpijn meer door het staren naar de oude, blootliggende displays.

Alleen de door Bosch gebruikte laadpoort blijft wat hij altijd was: rommel. Intussen heb ik een kleine verzameling verloren rubberen afdekkingen die ik op trails in verschillende landen heb opgeraapt.
Ons exemplaar vormde daarop geen uitzondering: de afdekking viel bij het openen vrijwel uit zichzelf af. Na een korte ingreep met de schroevendraaier kon het kleine knopje wel weer worden teruggeplaatst, maar de kans dat het permanent blijft zitten, is maar een paar procent. Triest.

De achterbouw blijft tijdens het trappen prettig rustig, vermoedelijk ondersteund door de Anti‑Squat‑waarde van ongeveer 120% op de grote kransen. Tegelijk vangt het onderstel klappen op, geholpen door het efficiënte rolgedrag van het 29‑inch achterwiel.
Een platformhendel om de demper strakker te zetten is aanwezig - ik heb echter zelfs op boswegen geen behoefte daaraan gevonden.

Hoewel ik korte stuurpennen prefereer, kon ik me niet beklagen over de set-up met 50 mm lengte - het past goed bij het karakter van de fiets en zorgt voor neutraal stuurgedrag. De zithouding oogt in zijn geheel evenwichtig, noch overdreven sportief noch te rechtop. De steile zithoek maakt een zeer efficiënte trappositie mogelijk.
Een paar extra spacers onder de stuurpen zouden echter wat fijnafstelruimte hebben geboden, omdat het stuur door het korte balhoofd vrij laag zit - wat niet iedereen zal bevallen. Tenminste kan indien nodig een stuur met meer rise worden gemonteerd, ook al zal dat waarschijnlijk extra kosten met zich meebrengen.

Bij onze testfiets was een licht geklapper bij oneffenheden in de ondergrond te horen - vergelijkbaar met het vroegere motorklapperen van oudere Bosch-systemen. Omdat de nieuwe Gen‑5-motor fluisterstil werkt, moet de oorzaak ergens anders liggen, waarschijnlijk een kabel in het interieur van het frame.
De plastic geleiding van het remkabel aan de binnenzijde van de zadelbuis biedt theoretisch wel potentieel voor geluiden, maar ik beschouw die niet als de veroorzaakt. Omdat bij de laatste iLynx+ SL-test met dezelfde kabelgeleiding geen geklapper optrad (daar was het definitief de motor), lijkt het een uitzonderingsgeval te zijn - de bron kon in ieder geval niet worden geïdentificeerd.

De op de website opgegeven actieradius in hoogtemeters lijkt wat optimistisch, maar met de 800‑Wh‑accu hoef je toch geen angst te hebben voor elektrische uithongering. Zelfs bij voortdurend gebruik van de Turbo-stand kun je je flink uitdoven, terwijl op lagere ondersteuningsniveaus ook lange tochten geen probleem zijn.
Enig nadeel: omdat de accu vast in de onderbuis is ingebouwd, kan opladen tijdens incidentele roadtrips of bij gebrek aan laadmogelijkheden op de plek waar de fiets staat wat omslachtig worden.

De maat M van de iLynx+ NX reageert vlot en voldoende wendbaar als je daarom vraagt, maar biedt toch een goed niveau van koersvastheid en stabiliteit bij hogere snelheden. De liggende achtervorken zijn met 440 mm aan de korte kant, vooral gezien het 29"-achterwiel. Tot en met maat M lijkt de belasting tussen voor- en achterband in balans; vanaf maat L moet je, afhankelijk van de framemaat, rekening houden met steeds minder druk op het voorwiel.
Met 22 kg totaalgewicht zonder pedalen is het eenvoudig om de fiets van bocht naar bocht te leggen. Ik zou zelfs beweren: qua handling voelt hij bergaf lichter aan dan de weegschaal doet vermoeden.

De inschuifdiepte van de zadelpen is voldoende en de zadelbuis is kort genoeg om ook kleinere rijders zo nodig de stap naar een iets groter frame te laten maken. Je krijgt echter niet het gevoel kwijt dat met een rechtere bovenbuis en zonder knik in de zadelbuis nog aardig wat ruimte gewonnen had kunnen worden voor telescoopzadelpennen met meer drop.
De gekozen Race Face-telescoopzadelpen met 150 mm drop op een frame met 466 mm reach is tegenwoordig geen revelatie en beperkte de bewegingsvrijheid vanzelfsprekend wat. Ik had genoeg ruimte gehad om een zadelpen met meer drop te monteren en zou er zeker geld voor over hebben om hierin te upgraden.
De plastic kap van de geïntegreerde klem is alleen opgeklikt — of die blijvend op zijn plek blijft, moet de tijd uitwijzen. Aangezien deze echter al op andere modellen is gebruikt, ga ik ervan uit dat dat het geval zal zijn.

De veerweggegevens van BH zijn (zoals hierboven) verwarrend. Maar goed, temeer daar de aanwezige veerweg van 134,5 mm naar meer aanvoelt. Mijn vermoeden ter verklaring van dit fenomeen ligt begraven in de afstelling van de hefboomverhouding.
De - in vergelijking met veel moderne bikes misschien laag lijkende - progressie van de iLynx+ NX Trail vertelt maar de helft van het verhaal. Zolang de demper goed op de hefboomverhouding is afgestemd, doen enkele onderzoeken met versnellingsmeters zelfs vermoeden dat G-krachten bij lage progressie in samenspel met dempers met voldoende compressieniveau in de basissetting beter over de veerweg kunnen worden afgebouwd dan bij hogere progressie met een lager compressieniveau van de demper.

Deze theorie wordt op de trail bevestigd. De vering van de iLynx+ NX slurpt klappen goed op en biedt toch over de hele veerweg goede ondersteuning. Daardoor kun je het e-bike relatief makkelijk van de grond afdrukken, bij sprongen moeiteloos airtime genereren, en harde klappen worden efficiënt gereduceerd zonder een scherpe aanslag tegen het eind van de veerweg te voelen.
Zelfs bij middelhoge drops, die niet per se tot het dagelijkse werkgebied van een trailbike behoren, hoef je niet bang te zijn voor een totale overbelasting van de vering. De classificatie als categorie 4 zou theoretisch zelfs enduro-ritten toelaten.

Hoewel flowtrails niet per se tot mijn favoriete trailtypes behoren, werd het plezier met de iLynx+ op zulke paden automatisch vergroot. De 29er wil continu snelheid behouden — of het nu op rechte stukken is of door aanliggers heen. Kleine sprongen zijn gecontroleerd en eenvoudig te nemen.
Maar ook voor wortelpartijen en wat ruiger terrein doet het NX Trail niet onder. Natuurlijk vormen hier de beperkte veerweg en de lage voorkant uiteindelijk de natuurlijke limiet van het comfortniveau, maar angst voor technisch veeleisendere secties is ongegrond.
Zelfs de laatste generatie FIT-demping van de voorvork functioneert zeer goed, maar haalt niet helemaal de prestaties van een GRIP X2-demper.

De schakelkwaliteit van de elektronische Shimano XT Di2 is top - over het algemeen stil en precies. Alleen de ergonomie van de versnellingshendels, met vrij weinig ruimte voor de duim, zal misschien niet iedereen aanspreken, ook al kun je de hendels onder een andere hoek zetten.
Jammer dat niet de volgende generatie XT-remmen is gemonteerd. De remkracht van de vertrouwde versie is goed, maar de werking wordt af en toe meer, af en toe minder beïnvloed door het 'wandelen' van de remhendel.

De keuze voor de Maxxis Minion DHF als voorband lijkt, gezien het gebruiksgebied, vrij agressief. In de praktijk moet hij in een sterkere schuine stand worden gebracht om zich in de ondergrond vast te bijten; daarvoor rolt hij over het algemeen iets sneller dan de Assegai, die zich als betere allrounder heeft ontwikkeld.
De DHR II als achterband helpt de rolweerstand te verlagen. Het dunnere EXO+-karkas scheelt gewicht; de lekgevoeligheid is bij een trail-e-bike waarschijnlijk als gemiddeld te beoordelen.

Waarom voor de bediening van de verzinkbare zadelpen de Race Face Universal-ringhendel wordt gebruikt, blijft twijfelachtig.
Omdat de controller van het motorsysteem de ruimte in de uitsparing van de Shimano-XT-remhendel inneemt, moest de ringhendel tussen remhendel en handvat worden gemonteerd. Omdat de XT-hendels vrij kort zijn, kon ik mijn comfortabele positie niet bereiken en moest ik mijn wijsvinger steeds afbuigen.
Een eenvoudige oplossing zou de klassieke bedieningshendel zijn (eveneens verkrijgbaar in het Race Face-assortiment), die direct aan de remhendel gemonteerd kan worden.

Met de iLynx+ NX levert BH een e-trailbike dat duidelijk laat zien hoe volwassen moderne Bosch-systemen inmiddels zijn – en dat je zelfs bij een full-power-setup met recht van rijdynamiek kunt spreken.
De Performance CX Gen 5 werkt krachtig, stil en efficiënt, de integratie in het geheel is netjes opgelost. Dat de accu vast ingebouwd is, zal niet iedereen bevallen, maar het doet het totaalbeeld slechts in beperkte mate afbreuk.

Het carbonframe overtuigt door zijn hoge afwerkingskwaliteit en het lage gewicht, en ook de kinematica blijkt geslaagder dan de wat onopvallende cijfers doen vermoeden.
De achtervering reageert gevoelig maar blijft steeds gedefinieerd en gecontroleerd – een afstelling die op de trail zowel veiligheid als rijplezier biedt.
Ondanks nominieel slechts 134,5 mm veerweg – de officieel gecommuniceerde veerweg klopt niet – voelt de bike in ruw terrein naar meer.

Qua geometrie kiest de iLynx+ NX een geslaagde middenweg: voldoende wendbaar voor nauwe bochten, stabiel genoeg voor snelle stukken. Het stuurgedrag blijft neutraal en voorspelbaar, de steile zithoek zorgt voor een efficiënte klimpositie. De vrij lage voorkant zal niet iedereen aanspreken, maar is met een paar aanpassingen te veranderen.

Er zijn kritische punten, maar geen ingrijpende: het laadpoortontwerp van Bosch blijft een ergernis, en de Race Face-zadelpen met 150 mm slag is voor deze framemaat ondergemiddeld. Ook het lichte geklapper in het framebinnenshuis doet de anders hoogwaardige totaalindruk wat tekort, maar het kan een geïsoleerd geval van ons testexemplaar zijn, gezien eerder door ons geteste BH-modellen.

Al met al is de BH iLynx+ NX een verrassend evenwichtig e-trailbike, dat zich richt op zowel sportieve toerfietsers als op technisch geïnteresseerde trailliefhebbers. Het combineert efficiënte aandrijftechniek, doordachte kinematica en stabiele rijeigenschappen tot een pakket dat minder door extremen dan door zijn harmonieuze afstemming overtuigt.