BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8 w teście

W ciągu ostatnich lat BH wprowadziło na rynek prawdziwy arsenał rowerów elektrycznych z różnymi koncepcjami. Od lekkich Light-E-Bike po mocne modele Full-Power, wybór materiałów ramy, wariantów silników i koncepcji odpowiada niemal każdemu gustowi.
Najmłodszy członek rodziny wyraźnie plasuje się w segmencie Full-Power, łącząc Boscha Performance Line CX z momentem obrotowym do 100 Nm i akumulatorem o dużej pojemności 800 Wh. Mimo to całkowita waga roweru nie powinna być pomijana.

Wersję SL modelu iLynx+ testowałem już ponad rok temu w recenzji i byłem pod wrażeniem niektórych funkcji i rozwiązań w detalach. Tym bardziej ekscytujące było teraz sprawdzenie, jak wypada wersja NX w porównaniu.

Po zmierzeniu punktów (nie w 100% dokładnie) i analizie w oprogramowaniu kinematycznym pojawiły się sprzeczności dotyczące danych o skoku zawieszenia podawanych przez producenta. Wielokrotne dopytywanie w BH ostatecznie przyniosło odpowiedź: Rzeczywisty skok tylnego zawieszenia wynosi 134,5 mm w wersji Trail i 148 mm w modelu Enduro.
Według Hiszpanów podawany wszędzie skok zawieszenia 140 mm (Trail) i 160 mm (Enduro) dotyczy widelca. Nie jest to jednak całkowicie logiczne, ponieważ w czterech na pięć modeli Trail zamontowane są widelce o skoku 150 mm (jeden z 140 mm), a w czterech na pięć modeli Enduro widelce o skoku 170 mm (jeden z 160 mm).

Pewne jest: Rama wersji Trail i Enduro modelu NX jest identyczna, podobnie jak długość montażowa amortyzatora (210 mm). Różnica w skoku zawieszenia wynika z różnego skoku amortyzatora: 50 mm w wersji Trail i 55 mm w wersji Enduro. W wyniku tego stosunek dźwigni wynosi średnio 2,69 : 1.
Wydłużenie mocowania amortyzatora przez Yoke prowadzi do zwiększonego obciążenia zginającego amortyzatora.

Chociaż kinematyka iLynx+ na pierwszy rzut oka przypomina wiele innych rowerów, BH w kwestii progresji nieco odbiega od średniej. Według danych stosunek dźwigni zaczyna się od około 2,95 i kończy na 2,53, co odpowiada progresji wynoszącej około 14,4% na całym skoku zawieszenia. Kto obawia się, że rower przez to będzie miał tendencję do łatwego dobijania, powinien czytać dalej.
W przypadku wartości Anti-Squat BH podaje ponad 100%. Szczegółowo wartość ta wynosi 105% w punkcie Sag dla zębatki 34T i zębatki 10T oraz 125% dla zębatki 51T.
BH nie chce publikować wykresów przebiegu stosunku dźwigni i wartości Anti-Squat.

BH nie podaje konkretnej wartości ugięcia (Sag), lecz oferuje trzy ustawienia: 30% (Komfort) dla bardziej komfortowego setupu, 25% (Przyczepność) jako wartość średnią oraz 20% (Twardość) dla bardziej sztywnego prowadzenia.
Na stronie internetowej dostępne jest praktyczne narzędzie online do szybkiego ustawienia tylnego zawieszenia (dla konkretnego modelu po prawej stronie u góry, poniżej informacji o rozmiarach). Po wprowadzeniu wagi ciała automatycznie wyświetlane są zalecane wartości ciśnienia powietrza w amortyzatorze oraz wartości ugięcia (Sag). W przypadku modelu 8.8 NX narzędzie jednak nie przekonało: w momencie testu różnice między wagą użytkownika a ciśnieniem powietrza były bardzo duże i mało precyzyjne, a dla wagi poniżej 60 kg wyświetlano tylko jedną, w dodatku wątpliwą, wartość.

Co można wiele powiedzieć o najnowszej generacji systemu Boscha, Performance CX Gen 5? To urządzenie po prostu działa. Od rozwijania mocy po jeszcze bardziej zwiększoną maksymalną moc (którą, mimo aktualizacji, trzeba najpierw aktywować w ustawieniach niestandardowych trybów w aplikacji, aby faktycznie była dostępna) system ten należy do najbardziej dopracowanych na rynku – nic dziwnego, że ilościowo wyraźnie dominuje.
Również wcześniejszy hałas silnika podczas pracy na biegu jałowym całkowicie zniknął – jeden z moich największych punktów krytyki w przeszłości. A odkąd akumulatory w końcu oferują konkurencyjną gęstość energii, cały pakiet jest spójny. Nawet od dawna oczekiwany, zintegrowany z górną rurą wyświetlacz Kiox 400C to ulga – nareszcie koniec z bólem oczu spowodowanym wpatrywaniem się w stare, odsłonięte wyświetlacze.

Jedynym elementem, który pozostaje taki, jaki zawsze był, jest port ładowania od Boscha: tandetny. Mam już małą kolekcję zgubionych gumowych osłon, które znalazłem na szlakach w różnych krajach.
Nasza jednostka nie była wyjątkiem: osłona praktycznie sama odpadła podczas otwierania. Po krótkiej operacji z użyciem śrubokręta, mały element dało się ponownie zamocować, ale nadzieja, że będzie trzymał się na stałe, wynosi około kilka procent. Smutne.

Tylny trójkąt roweru podczas pedałowania zachowuje się przyjemnie spokojnie, co prawdopodobnie jest wspierane przez wartość Anti-Squat wynoszącą około 120% na dużych zębatkach. Jednocześnie zawieszenie dobrze radzi sobie z tłumieniem uderzeń, wspierane przez efektywne właściwości przetaczania tylnego koła o średnicy 29 cali.
Jest dostępna dźwignia platformy do usztywniania amortyzatora – jednak nawet na leśnych drogach nie znalazłem potrzeby jej użycia.

Nawet jeśli preferuję krótkie mostki, nie mogłem narzekać na konfigurację o długości 50 mm – dobrze pasuje do charakteru roweru i zapewnia neutralne prowadzenie. Pozycja siedząca wydaje się ogólnie zrównoważona, ani nadmiernie sportowa, ani zbyt wyprostowana. Stromy kąt siodła umożliwia bardzo efektywną pozycję pedałowania.
Kilka dodatkowych podkładek pod mostkiem mogłoby jednak zapewnić trochę miejsca na drobne dopasowania, ponieważ kierownica, ze względu na krótki rury sterowej, znajduje się dość nisko – co nie każdemu może odpowiadać. W razie potrzeby można zamontować kierownicę z większym uniesieniem, choć prawdopodobnie wiąże się to z dodatkowymi kosztami.

W naszym testowym rowerze było słychać lekkie stukanie na nierównościach terenu – podobne do wcześniejszego stukania silników w starszych systemach Bosch. Ponieważ nowy silnik Gen-5 działa niemal bezszelestnie, przyczyna musi leżeć gdzie indziej, prawdopodobnie w kablu wewnątrz ramy.
Plastikowe prowadzenie kabla hamulcowego po wewnętrznej stronie tylnego trójkąta teoretycznie może generować hałas, ale nie uważam, że jest to źródło problemu. Ponieważ podczas ostatniego testu iLynx+ SL z takim samym prowadzeniem kabli nie było żadnego stukania (tam problemem był zdecydowanie silnik), należy przypuszczać, że jest to odosobniony przypadek – źródła jednak nie udało się zidentyfikować.

Podane na stronie internetowej zasięgi w metrach wysokości wydają się nieco optymistyczne, jednak dzięki akumulatorowi o pojemności 800 Wh nie trzeba obawiać się „elektrycznego głodu”. Nawet przy ciągłym korzystaniu z trybu Turbo można się porządnie zmęczyć, a przy niższych poziomach wsparcia długie wycieczki również nie stanowią problemu.
Jedyny minus: ponieważ akumulator jest na stałe zamontowany w dolnej rurze, ładowanie podczas okazjonalnych wyjazdów lub przy braku możliwości ładowania w miejscu przechowywania roweru może być nieco uciążliwe.

Rozmiar M modelu iLynx+ NX reaguje zwinnie i wystarczająco zwrotnie, gdy jest to wymagane, oferując jednocześnie dobry poziom stabilności i prowadzenia przy wyższych prędkościach. Tylny trójkąt o długości 440 mm jest stosunkowo krótki, zwłaszcza biorąc pod uwagę 29-calowe tylne koło. Do rozmiaru M obciążenie opon przedniej i tylnej wydaje się zrównoważone, natomiast od rozmiaru L można spodziewać się coraz mniejszego nacisku na przednie koło, w zależności od rozmiaru ramy.
Z wagą 22 kg bez pedałów łatwo jest przerzucać rower z jednego zakrętu w drugi. Powiedziałbym nawet, że w prowadzeniu zjazdowym wydaje się lżejszy, niż wskazuje na to waga.

Głębokość wsuwu sztycy jest wystarczająca, a długość rury podsiodłowej na tyle krótka, że nawet mniejsi rowerzyści mogą w razie potrzeby sięgnąć po nieco większą ramę. Jednak nie można oprzeć się wrażeniu, że z prostszą górną rurą i bez załamania w rurze podsiodłowej można by uzyskać więcej miejsca na sztyce teleskopowe o większym skoku.
Wybrana sztyca teleskopowa Race Face z 150 mm skoku na ramie o reachu 466 mm nie jest w dzisiejszych czasach rewolucyjna i naturalnie nieco ogranicza swobodę ruchu. Miałbym wystarczająco dużo miejsca, aby używać sztycy o większym skoku i zdecydowanie wydałbym pieniądze na taką modernizację.
Plastikowa osłona zintegrowanego zacisku jest tylko nałożona – czy pozostanie na miejscu na stałe, pokaże czas. Jednakże, ponieważ została już zastosowana w innych modelach, zakładam, że powinna spełniać swoje zadanie.

Podane przez BH wartości skoku zawieszenia są (patrz wyżej) mylące. Ale niech będzie, tym bardziej że dostępny skok zawieszenia wynoszący 134,5 mm wydaje się większy. Moje przypuszczenie co do wyjaśnienia tego zjawiska leży w ustawieniu przełożenia dźwigni.
Postęp progresji iLynx+ NX Trail, który w porównaniu z wieloma nowoczesnymi rowerami może wydawać się niski, pokazuje tylko połowę obrazu. Dopóki amortyzator jest dobrze dopasowany do przełożenia dźwigni, niektóre badania z użyciem akcelerometrów nawet sugerują, że siły G przy niskiej progresji w połączeniu z amortyzatorami o odpowiedniej kompresji w podstawowym ustawieniu mogą być lepiej absorbowane w całym zakresie skoku niż przy wyższej progresji z mniejszym poziomem kompresji amortyzatora.

Teoria ta znajduje potwierdzenie na szlaku. Zawieszenie iLynx+ NX jest chętne do pochłaniania nierówności, ale mimo to przez cały zakres skoku zapewnia dobrą stabilność. W związku z tym rower (jak na e-bike) łatwo można aktywnie oderwać od ziemi, generować powietrzne skoki bez wysiłku, a mocne uderzenia są efektywnie tłumione, bez odczuwania twardego końcowego ogranicznika.
Nawet przy średniej wysokości dropach, które niekoniecznie należą do codziennego zakresu użytkowania roweru trailowego, nie trzeba obawiać się całkowitego przeciążenia zawieszenia. Klasyfikacja jako kategoria 4 teoretycznie pozwala nawet na zastosowanie w enduro.

Chociaż flowtraile niekoniecznie należą do moich ulubionych rodzajów tras, czynnik zabawy z iLynx+ na tego typu ścieżkach automatycznie został pomnożony. Rower w rozmiarze 29 cali chce stale utrzymywać prędkość - zarówno na prostych, jak i w zakrętach. Małe skoki są kontrolowane i łatwe do wykonania.
Jednak również w sekcjach z korzeniami i nieco bardziej wymagającym terenie NX Trail nie musi się chować. Oczywiście ograniczony skok zawieszenia i niska przednia część roweru w końcu stanowią naturalną granicę poziomu komfortu, ale strach przed technicznie trudniejszymi sekcjami jest nieuzasadniony.
Nawet najnowsza generacja tłumienia FIT w widelcu zapewnia bardzo dobrą funkcję - jednak nie dorównuje wydajności tłumienia GRIP X2.

Jakość zmiany biegów w elektronicznym Shimano XT Di2 jest znakomita - ogólnie cicha i precyzyjna. Jedynie ergonomia dźwigni zmiany biegów, z dość małą przestrzenią dla kciuka, może nie każdemu odpowiadać, nawet jeśli można dostosować kąt ustawienia dźwigni.
Szkoda, że nie zamontowano najnowszej generacji hamulców XT. Siła hamowania znanej wersji jest dobra, ale funkcjonalność jest czasami mniej, czasami bardziej ograniczana przez zjawisko „pływającej dźwigni hamulca”.

Wybór opony Maxxis Minion DHF jako przedniej wydaje się dość agresywny w kontekście jej zastosowania. Rzeczywiście, wymaga ona większego pochylenia, aby wgryźć się w podłoże, ale w zamian toczy się ogólnie nieco szybciej niż Assegai, który ugruntował swoją pozycję jako lepszy uniwersalny wybór.
DHR II jako tylna opona pomaga zmniejszyć opór toczenia. Cieńsza osnowa EXO+ pozwala zaoszczędzić na wadze, a podatność na przebicia w rowerze e-trailowym można ocenić jako średnią.

Dlaczego w przypadku dźwigni obsługi regulowanej sztycy zastosowano uniwersalną dźwignię Race Face, pozostaje niejasne.
Ponieważ kontroler systemu silnika zajmuje miejsce w wycięciu dźwigni hamulca Shimano XT, dźwignia została zamontowana między dźwignią hamulca a uchwytem. Ponieważ dźwignie XT są raczej krótkie, nie mogłem znaleźć swojej komfortowej pozycji i musiałem stale zginać palec wskazujący.
Prostym rozwiązaniem byłaby klasyczna dźwignia (również dostępna w ofercie Race Face), która może być zamontowana bezpośrednio przy dźwigni hamulca.

Dzięki modelowi iLynx+ NX firma BH dostarcza e-trailbike, który wyraźnie pokazuje, jak dopracowane są współczesne systemy Bosch – i że nawet przy pełnej mocy można mówić o dynamicznej jeździe.
Silnik Performance CX Gen 5 pracuje mocno, cicho i wydajnie, a jego integracja z całym systemem jest starannie zaprojektowana. Fakt, że akumulator jest na stałe zamontowany, nie każdemu przypadnie do gustu, ale tylko nieznacznie wpływa na ogólny obraz.

Rama z karbonu przekonuje wysoką jakością wykonania i niską wagą, a także kinematyką, która okazuje się lepsza, niż sugerowałyby to dość niepozorne liczby.
Tylne zawieszenie pracuje czuło, ale zawsze pozostaje precyzyjne i kontrolowane – takie zestrojenie zapewnia na szlaku zarówno bezpieczeństwo, jak i frajdę z jazdy.
Mimo nominalnie tylko 134,5 mm skoku zawieszenia – oficjalnie podana wartość skoku nie jest dokładna – rower w trudnym terenie sprawia wrażenie, jakby miał go więcej.

Pod względem geometrii iLynx+ NX znajduje udany kompromis: wystarczająco zwrotny do ciasnych zakrętów, a jednocześnie stabilny na szybkich odcinkach. Prowadzenie pozostaje neutralne i przewidywalne, a stromy kąt rury podsiodłowej zapewnia efektywną pozycję do wspinaczki. Raczej niska przednia część nie każdemu przypadnie do gustu, ale można ją łatwo dostosować.

Choć pojawiają się pewne krytyczne uwagi, nie są one istotne: projekt portu ładowania Bosch wciąż jest irytujący, a sztyca Race Face o skoku 150 mm jest poniżej przeciętnej dla tego rozmiaru ramy. Lekkie trzaski wewnątrz ramy nieco osłabiają ogólne wrażenie wysokiej jakości, ale mogły być przypadkiem jednostkowym w testowanym egzemplarzu, biorąc pod uwagę wcześniej testowane modele BH.

Podsumowując, BH iLynx+ NX to zadziwiająco zrównoważony e-trailbike, który skierowany jest zarówno do sportowych turystów, jak i miłośników technicznych szlaków. Łączy wydajną technologię napędu, przemyślaną kinematykę i stabilne właściwości jezdne w pakiecie, który przekonuje nie ekstremalnymi cechami, lecz spójnym zestrojeniem całości.