BH iLynx+ NX Trail Carbon 8.8 à l'essai

Au cours des dernières années, BH a lancé sur le marché un véritable arsenal de vélos électriques avec des concepts très variés. L'offre s'étend des vélos électriques légers ("Light-E-Bike") aux modèles full-power puissants, avec un choix de matériaux de cadre, de variantes de moteurs et de concepts pour presque tous les goûts.
Le dernier-né se positionne clairement dans le segment full-power et combine la Performance Line CX de Bosch avec un couple allant jusqu'à 100 Nm et une batterie de 800 Wh offrant une grande autonomie. Cependant, le poids total du vélo ne doit pas être négligé.

J'avais déjà testé la version SL du iLynx+ il y a un peu plus d'un an et j'avais été séduit par certaines caractéristiques et solutions de détails. Il était donc d'autant plus intéressant de découvrir comment la version NX se comporte en comparaison.

Après avoir mesuré les points (pas à 100 % exact) et analysé les données dans un logiciel de cinématique, des contradictions sont apparues concernant les débattements annoncés par le fabricant. Plusieurs relances auprès de BH ont finalement révélé que : le débattement réel de la suspension arrière est de 134,5 mm pour la version Trail et de 148 mm pour le modèle Enduro.
Selon les Espagnols, le débattement de 140 mm (Trail) et 160 mm (Enduro) communiqué partout se réfère à la fourche. Cependant, cela n'est pas totalement cohérent, car sur quatre des cinq modèles Trail, des fourches avec un débattement de 150 mm (une avec 140 mm) sont installées, et sur quatre des cinq modèles Enduro, des fourches avec un débattement de 170 mm (une avec 160 mm) sont montées.

Ce qui est certain : le cadre des versions Trail et Enduro du NX est identique, tout comme la longueur d'installation de l'amortisseur (210 mm). La différence de débattement provient de la course variable : 50 mm pour le Trail et 55 mm pour l'Enduro. Cela donne un ratio de levier moyen de 2,69 : 1.
L'allongement de la liaison de l'amortisseur via le yoke entraîne une augmentation de la charge de flexion sur l'amortisseur.

Même si la cinématique de l'iLynx+ ressemble à première vue à celle de nombreux autres vélos, BH s'écarte légèrement de la moyenne en termes de progressivité. Selon les données, le ratio de levier commence à environ 2,95 et se termine à 2,53, ce qui correspond à une progressivité d'environ 14,4 % sur l'ensemble du débattement. Ceux qui craignent que le vélo puisse facilement atteindre les butées devraient continuer à lire.
Pour la valeur d'anti-squat, BH parle de plus de 100 %. En détail, cette valeur serait de 105 % au point de sag avec un plateau de 34 dents et un pignon de 10 dents, et de 125 % avec un pignon de 51 dents.
BH ne souhaite pas publier de graphiques sur l'évolution du ratio de levier et de la valeur d'anti-squat.

BH ne fournit pas de valeur fixe pour le Sag, mais propose trois réglages : 30 % (Confort) pour un setup plus confortable, 25 % (Grip) comme valeur intermédiaire et 20 % (Rigide) pour un comportement de conduite plus ferme.
Un outil en ligne pratique est disponible sur le site web pour configurer rapidement la suspension arrière (sur la page du modèle correspondant, en haut à droite, sous les indications de taille). Après avoir saisi le poids corporel, les pressions d'air recommandées pour l'amortisseur ainsi que les valeurs de Sag sont automatiquement affichées. Cependant, dans le cas du 8.8 NX, l'outil n'a pas convaincu : au moment du test, les écarts entre le poids du cycliste et la pression d'air étaient très importants et imprécis, et pour un poids inférieur à 60 kg, une seule valeur était affichée, en plus d'être discutable.

Que dire de la toute dernière génération de systèmes de Bosch autour du Performance CX Gen 5 ? Ça fonctionne tout simplement. De la distribution de puissance à la force maximale encore augmentée (qu'il faut d'ailleurs activer via les paramètres personnalisés des modes dans l'application pour réellement en profiter), ce système fait partie des plus aboutis du marché - pas étonnant qu'il domine largement en termes de volume.
Même le bruit de cliquetis du moteur au ralenti, qui était présent auparavant, a complètement disparu - c'était l'un de mes plus grands reproches dans le passé. Et depuis que les batteries offrent enfin une densité énergétique compétitive, le package global est cohérent. Même l'écran Kiox 400C intégré au tube supérieur, attendu depuis longtemps, est un soulagement - enfin fini le supplice visuel des anciens écrans exposés.

Seul le port de charge installé par Bosch reste ce qu'il a toujours été : de la camelote. J'ai désormais une petite collection de capuchons en caoutchouc perdus, ramassés sur des sentiers dans différents pays.
Notre exemplaire n'a pas fait exception : le capuchon est tombé presque tout seul à l'ouverture. Après une petite opération avec un tournevis, le petit embout a pu être remis en place, mais l'espoir qu'il tienne durablement est proche de zéro. Triste.

Le triangle arrière reste agréablement silencieux lors du pédalage, probablement grâce à la valeur d'anti-squat d'environ 120 % sur les grands pignons. Parallèlement, la suspension absorbe efficacement les impacts, aidée par le comportement de franchissement efficace de la roue arrière de 29 pouces.
Un levier de plateforme pour durcir l’amortisseur est présent - mais même sur les chemins forestiers, je n’ai pas ressenti le besoin de l’utiliser.

Même si je préfère les potences courtes, je n’ai rien eu à redire sur le montage avec une longueur de 50 mm – cela correspond bien au caractère du vélo et assure une maniabilité neutre. La position de conduite semble globalement équilibrée, ni excessivement sportive ni trop redressée. L’angle de selle prononcé permet une position de pédalage très efficace.
Quelques entretoises supplémentaires sous la potence auraient cependant offert une certaine marge de réglage, car le guidon est assez bas en raison du tube de direction court – ce qui peut ne pas plaire à tout le monde. Heureusement, il est possible de monter un guidon avec une élévation plus importante si nécessaire, bien que cela puisse entraîner des coûts supplémentaires.

Sur notre vélo de test, nous avons remarqué un léger bruit de cliquetis sur les irrégularités du terrain – un son rappelant un peu les anciens bruits de moteur des systèmes Bosch plus anciens. Comme le nouveau moteur Gen-5 est ultra-silencieux, la cause doit se trouver ailleurs, probablement un câble à l’intérieur du cadre.
Même si le guide en plastique du câble de frein à l’intérieur de la base arrière pourrait théoriquement générer du bruit, je ne pense pas qu’il en soit la cause. Lors du dernier test de l’iLynx+ SL avec la même gestion des câbles, aucun bruit de cliquetis n’a été constaté (le moteur en était alors clairement la cause). Cela semble donc être un cas isolé – la source n’a pas pu être identifiée.

Les autonomies en mètres de dénivelé promises sur le site web semblent un peu optimistes, mais avec la batterie de 800 Wh, il n’y a de toute façon aucune crainte de tomber en panne électrique. Même en utilisant constamment le mode Turbo, on peut bien exploiter ses capacités, tandis que sur des niveaux d’assistance plus faibles, les longues sorties ne posent aucun problème.
Seul inconvénient : comme la batterie est fixée dans le tube diagonal, la recharge peut devenir un peu compliquée lors de voyages ou si le lieu de stockage du vélo ne dispose pas d’une prise électrique.

La taille M du iLynx+ NX réagit avec vivacité et une maniabilité suffisante lorsqu'on le demande, tout en offrant un bon niveau de stabilité directionnelle et de stabilité à haute vitesse. Les bases arrière, avec une longueur de 440 mm, sont du côté court, surtout en tenant compte de la roue arrière de 29". Jusqu'à la taille M, la répartition de la charge entre les pneus avant et arrière semble équilibrée, mais à partir de la taille L, en fonction de la taille du cadre, on peut s'attendre à une diminution progressive de la pression sur la roue avant.
Avec un poids total de 22 kg sans pédales, il est facile de faire basculer le vélo d'un virage à l'autre. Je dirais même : en termes de maniabilité, il semble encore plus léger en descente que ce que la balance indique.

La profondeur d'insertion de la tige de selle est suffisante et la longueur du tube de selle est assez courte pour permettre aux cyclistes plus petits de choisir un cadre légèrement plus grand si nécessaire. Cependant, on ne peut s'empêcher de penser qu'avec un tube supérieur plus droit et sans courbure dans le tube de selle, il aurait été possible de libérer encore plus d'espace pour des tiges de selle télescopiques avec une plus grande amplitude.
La tige de selle télescopique Race Face choisie, avec un débattement de 150 mm sur un cadre avec un reach de 466 mm, n'est pas une révélation de nos jours et limite naturellement un peu la liberté de mouvement. J'avais suffisamment d'espace pour utiliser une tige avec plus de débattement et je n'hésiterais pas à investir pour une mise à niveau dans ce domaine.
Le capot en plastique de la fixation intégrée est simplement clipsé – reste à voir s'il restera en place à long terme. Cependant, puisqu'il a déjà été utilisé sur d'autres modèles, je suppose que cela devrait être le cas.

Les informations sur le débattement données par BH sont (voir ci-dessus) déroutantes. Mais qu'importe, d'autant plus que le débattement disponible de 134,5 mm semble offrir davantage. Mon hypothèse pour expliquer ce phénomène réside dans le réglage du ratio de levier.
La progression - qui peut sembler faible par rapport à de nombreux vélos modernes - de l'iLynx+ NX Trail ne raconte que la moitié de l'histoire. Tant que l'amortisseur est bien ajusté au ratio de levier, certaines études avec des accéléromètres suggèrent même que les forces G, combinées à un amortisseur avec un réglage de compression suffisant dans le setup de base, peuvent être mieux absorbées sur toute la course de débattement avec une faible progression, comparé à une progression plus élevée avec un réglage de compression moindre de l'amortisseur.

Cette théorie est confirmée sur le terrain. La suspension de l'iLynx+ NX est absorbante, mais offre tout de même un bon soutien tout au long du débattement. Par conséquent, il est facile (pour un VAE) de pousser activement le vélo hors du sol, de générer de l'air sans effort lors des sauts, et les impacts violents sont efficacement atténués sans ressentir de choc brutal en fin de débattement.
Même pour des drops de hauteur moyenne, qui ne font pas nécessairement partie de l'utilisation quotidienne d'un vélo de trail, on n'a pas à craindre une surcharge totale de la suspension. La classification en catégorie 4 permettrait théoriquement même des utilisations en enduro.

Bien que les flowtrails ne soient pas forcément mes types de sentiers préférés, le facteur plaisir avec l'iLynx+ sur ces parcours est automatiquement multiplié. Le 29 pouces veut constamment maintenir la vitesse - que ce soit sur les lignes droites ou à travers les bermes. Les petits sauts sont contrôlés et faciles à gérer.
Mais le NX Trail n'a pas non plus à rougir face à des sections racineuses ou à un terrain un peu plus accidenté. Bien sûr, le débattement limité et l'avant bas atteindront à un moment donné la limite naturelle du niveau de confort, mais il n'y a pas lieu d'avoir peur des sections techniquement plus exigeantes.
Même la dernière génération de l'amortissement FIT de la fourche offre une très bonne performance - bien qu'elle n'atteigne pas tout à fait le niveau de l'amortissement GRIP X2.

La qualité de changement de vitesses de la Shimano XT Di2 électronique est excellente - généralement silencieuse et précise. Seule l'ergonomie des leviers de vitesses, avec un espace assez réduit pour le pouce, pourrait ne pas convenir à tout le monde, même si l'on peut ajuster l'angle des leviers.
Dommage que la génération suivante des freins XT ne soit pas installée. La puissance de freinage de la version bien connue est bonne, mais la fonction est parfois plus ou moins affectée par le phénomène de "wandering bite point" des leviers de frein.

Le choix du Maxxis Minion DHF comme pneu avant semble assez agressif compte tenu du domaine d'utilisation. En effet, il doit être incliné davantage pour s'ancrer dans le sol, mais il roule généralement un peu plus vite que l'Assegai, qui s'est imposé comme un meilleur choix polyvalent.
Le DHR II comme pneu arrière aide à réduire la résistance au roulement. La carcasse plus fine EXO+ permet d'économiser du poids, mais la susceptibilité aux crevaisons est probablement moyenne pour un vélo électrique de trail.

Il reste incertain pourquoi le levier universel Race Face pour la commande de la tige de selle télescopique a été choisi.
Comme le contrôleur du système moteur occupe l'emplacement dans la découpe du levier de frein Shimano XT, le levier universel a dû être monté entre le levier de frein et la poignée. Étant donné que les leviers XT sont plutôt courts, je n'ai pas pu trouver une position confortable et j'ai dû plier mon index en permanence.
Une solution simple serait le levier de commande classique (également disponible dans la gamme Race Face), qui peut être monté directement sur le levier de frein.

Avec le iLynx+ NX, BH propose un E-Trailbike qui démontre clairement à quel point les systèmes Bosch modernes sont désormais performants – et qu'il est possible de parler d'une dynamique de conduite même avec une configuration full-power.
Le Performance CX Gen 5 fonctionne de manière puissante, silencieuse et efficace, et l'intégration dans le système global est bien réalisée. Le fait que la batterie soit intégrée de manière fixe ne plaira pas à tout le monde, mais cela n'altère que légèrement l'impression générale.

Le cadre en carbone impressionne par sa haute qualité de fabrication et son faible poids, et la cinématique se révèle plus aboutie que ne le laissent penser les chiffres plutôt modestes.
La suspension arrière travaille de façon sensible, tout en restant définie et contrôlée – un réglage qui procure à la fois sécurité et plaisir sur les trails.
Malgré un débattement nominal de seulement 134,5 mm – le débattement communiqué officiellement n'est pas correct – le vélo donne l'impression d'avoir davantage de débattement en terrain accidenté.

D'un point de vue géométrique, le iLynx+ NX trouve un juste milieu : suffisamment agile pour les virages serrés, assez stable pour les sections rapides. La maniabilité reste neutre et prévisible, et l'angle de selle prononcé garantit une position efficace pour grimper. Le poste de pilotage plutôt bas ne conviendra pas à tout le monde, mais peut être ajusté facilement.

Il y a quelques points de critique, bien que non rédhibitoires : le design du port de charge Bosch reste problématique, et la tige de selle Race Face avec une course de 150 mm est en dessous de la moyenne pour cette taille de cadre. Le léger bruit de cliquetis à l'intérieur du cadre altère un peu la perception générale de qualité, mais cela pourrait être un cas isolé concernant notre modèle de test, en se basant sur les modèles précédemment testés de BH.

En résumé, le BH iLynx+ NX est un E-Trailbike remarquablement équilibré, qui s'adresse aussi bien aux amateurs de randonnées sportives qu'aux passionnés de trails techniques. Il combine une technologie de propulsion efficace, une cinématique bien pensée et des caractéristiques de conduite stables dans un ensemble qui convainc davantage par son harmonie globale que par des extrêmes.