Scott Fastlane 10 teszt

Formanyelvében és geometriájában a Fastlane egyértelműen az MY26 Addictre épül - ami valóban nem rossz kiindulópont egy vonzó kerékpárhoz.
Akárcsak az Addictnál, a váz és a villa akár 38 mm széles gumik befogadására is alkalmasak.

A Scott rendelkezésünkre bocsátotta a Fastlane 10-et, amelyet egy Shimano Ultegra Di2 váltórendszerrel szereltek. A gyárilag 34 mm széles Schwalbe Pro One abroncsok Syncros Capital 1.0 karbon kerekeken futnak.
Az Addict modellekről már ismerős: a kényelmes Syncros IC-R100-SL kormánykombináció, valamint a praktikus multitool, amely a bal kormányvégben rejtőzik.
Különleges megoldás a gyár saját karbon nyeregcsöve. Ennek beépített hátsó lámpája van, amely a jobb láthatóság érdekében folyamatosan világít, amint a Fastlane üzembe kerül. Akárcsak a váltórendszer, ezt is a 290 Wh kapacitású főakkumulátor táplálja.

A váz és a villa minden Fastlane modellen kiváló minőségű HMX szénszálakból készül. Ez megmutatkozik a vázsúlyban is: a Scott szerint M méretben az alváz mindössze 865 grammot nyom.
A maximális kompatibilitás érdekében a váz UDH típusú hátsó agy befogadására alkalmas csatlakozóval rendelkezik.
Az elegáns töltőcsatlakozó-fedelet nyomásra nyíló rugós zsanér tartja; szép megoldás sok más e-bike ügyetlen gumiborításához képest.

A vázon csavarozható rögzítési pontok találhatók az opcionális Syncros IS Road váztáskához. Ideális tárolóhely (egyben) a kompakt és könnyű TQ töltő számára, ha valaki hosszabb útra indul.
Így nemcsak a Fastlane-pilóták tudnak a zsebből rágcsálnivaló formájában energiához jutni. Maga a kerékpár is viszonylag gyorsan visszanyerhet némi hatótávot, például egy ebédszünet alatt. A rendszer teljes feltöltéséhez körülbelül három óra szükséges.

A Fastlane-ben az új, kifejezetten elektromos országúti és gravel kerékpárokhoz fejlesztett TQ HPR40 motor van beépítve.
Ezt a fékkarok burkolatán található kiegészítő gombokkal vezérlik, amelyek a gyárilag Shimano Ultegra és Dura-Ace váltókarokkal rendelkező modelleken találhatók (ugyanez érvényes a SRAM váltókarokon található Bonus Buttons-re is). Ezen kívül az elektromos hajtást a kormányvégén található vezérlőegység gombjával, illetve a Fastlane 20 esetében a TQ kiegészítő kapcsolóival (HPR Single Button Remote) is lehet kezelni.
Ezen túl a TQ egység kommunikál a Garmin eszközökkel és hasonlókkal. Kompatibilis kerékpár-komputerrel szintén kiválasztható a támogatási mód. Továbbá információkat ad a teljesítményről, a pedálfordulatszámról, az akkumulátor töltöttségéről és a hatótávolságról.

Ahogy a "40" a modellnévben már elárulja, a kis és könnyű TQ "mindössze" 40 Nm maximális nyomatékot és 200 watt teljesítményt kínál.
A mostanában elterjedő 100 Nm-es motorok fényében a 40 Nm elsőre kevésnek tűnik. Az egység viszont csak 1.170 grammot nyom. A 290 Wh akkumulátorral együtt a TQ rendszer karcsú 2.900 grammot tesz ki a mérlegen, ami némileg relativizálja a kis nyomatékot.
Nem szabad elfelejteni: csupán 10,8 kg valós tömeggel, a pártatlan BB-mérlegen mérve, a kerékpár összességében jóval könnyebben és fürgébben mozgatható, mint egy hagyományos, 25 kg-os e-MTB durva mintázatú gumikkal.

Akinek kétségei vannak a motor esetleg túl gyenge teljesítménye miatt, annak saját tapasztalatból azt mondom: egy erős hajtás, mint például a Shimano EP8 motor a maga 85 Nm-ével egy Rose Backroad+-ban, kezdetben szórakoztató; de a legtöbb időben túl sok. Túl sok nyomatékra és teljesítményre általában nincs szükség egy versenybicikli-szerű járművön.
És aki időnként extra hatótávra vágyik, használhatja az opcionális TQ Range Extendert, amely további 160 Wh kapacitást ad.

Geometria

A motor finoman lép be, és ugyanolyan finoman tol az E-bike megengedett 25 km/h-s határa felé. A TQ karakterisztikája valóban hasonlít a sokat reklámozott és emlegetett "segítő kéz"-hez.
Az alkalmazáson keresztül a HPR40 reagálási hajlamát is lehetne inkább több "harapás" irányába állítani... amivel ugyan gyorsabban elérhető a 25 km/h-s határ, de ez sokkal hangsúlyosabbnak is tűnik. Az alapbeállítással viszont az átmenet alig észrevehető és nagyon harmonikus.

TQ-re jellemző: a motor, akárcsak nagyobb testvérei, szinte hangtalan, így még alapos meghallgatás esetén is csak ritkán lehet észrevenni, hogy működik-e vagy sem.
Sajnos a tesztüzem során az akkumulátor csak 90%-ig volt lemeríthető. A téli hidegben a motor az utolsó 10%-nál megtagadta a rásegítést. Előzetes figyelmeztetés villogó LED-del vagy ilyesmivel nincs. Érdemes tehát ezt a tulajdonságot feltétlenül észben tartani.
Legalábbis: a váltó és a beépített hátsó lámpa ebben az esetben is tovább kap áramot. És: motor nélkül sem vagyunk teljesen elveszve, hiszen a Fastlane majdnem 11 kg-ja elektromos rásegítés nélkül is egészen jól mozgatható tisztán izommal.

Már emelkedőn derül ki igazán, hogy miben erős az Fastlane. Még a legalacsonyabb fokozatban is elegendő támogatást nyújt, és ez azt eredményezi, hogy a vele utazóknak pusztán izomerőből már jócskán meg kellene küzdeniük, hogy tartani tudják a tempót.
A kompakt áttétel, elöl 50-34, hátul 11-34, ráadásul segít magas fordulatszámon tartani a pedálozást, és így kihozni a legtöbbet a motorból.

A középső/kék fokozat a legtöbb esetben már elegendő teljesítményt ad ahhoz, hogy a meredek emelkedők kevésbé legyenek ijesztőek. És mindezt anélkül, hogy túl sok energiát venne az akkumulátorból.
Ha a legmagasabb/piros fokozatra kapcsolunk, az Fastlane egészen rendesen előrehalad — egy ilyen kis motortól, ha úgy vesszük. A legmagasabb fokozatban nyugodtan engedhetjük, hogy egy kicsit felvigyen minket a hegyre, és így kíméljük a lábainkat.

Összességében a motor teljesítménye nagyon jól illeszkedik a Scott Fastlane koncepciójához. Nem szabad azonban szó nélkül elmenni a TQ hajtás egy sajátossága mellett, amely az elején kissé zavart, de egy rövid megszokási idő után alig volt észrevehető:
Mivel a rendszer közvetlenül a hajtókarra hat és nincs szabadonfutója, a szoftvervezérlés nagyon érzékenyre van hangolva. Ritkán, de előfordulhat, hogy a motor még egy kicsit tovább forgatja a hajtókart, ha a vezérlést egy egyenetlen pedálfordulat és erősen ingadozó saját teljesítmény túlterheli, és hirtelen abbahagyjuk a tekerést.
Ugyanez érvényes a váltásnál. Ha a régi iskola szerint egy váltásnál felfelé kissé tehermentesíteni szeretnénk a hajtást, a motor gyorsan megszakítja a rásegítést. A váltás után egy kis időbe telik, míg alacsonyabb teljesítménye miatt ismét belelendül – hasonlóan egy kézi váltós autóhoz sebességváltáskor emelkedőn.
Tipp: A Shimano Ultegra váltást mindenesetre nem zavarja, hogy terhelés alatt váltunk-e vagy sem. Minden helyzetben magabiztosan működik.

Összefoglalva: a TQ HRP 40, ahogy már említettük, a kerek, egyenletes pedálfordulatot és a magasabb pedálfrekvenciát kedveli. A hozzá illő legjobb vezetési stílus inkább passzív: a mottó legyen – lazán tekerni, semmit sem erőltetni. A kerékpárnak minden pár méterenként más tempót ráerőltetni kevés értelme van.