YT Capra MX Core 1 2023 : essai et retour d’expérience

Le Capra MX Core 1 est fabriqué en aluminium 6061 forgé à froid, hydroformé et travaillé avec plusieurs variations d’épaisseur pour privilégier la longévité. L’objectif est d’offrir des performances de premier ordre à un prix attractif, avec une attention particulière portée à la robustesse et à la facilité d’entretien.

Les câbles et durites passent en grande partie à l’intérieur du cadre principal et des haubans. Des guides continus évitent les bruits et permettent de remplacer les câbles rapidement et simplement. Toutes les entrées et sorties sont protégées par des Cable Plugs afin d’empêcher la pénétration de saletés et d’eau. Des fixations sur le tube de selle évitent tout déplacement des câbles.
Une sortie supplémentaire se trouve devant la fixation de l’amortisseur sur le tube diagonal, au cas où l’on souhaiterait commander un amortisseur doté d’un blocage à distance.
Des protections en TPE à lamelles, placées sur les bases et les haubans, réduisent les bruits de chaîne tout en protégeant le cadre. Le capot vissé en PA66 situé sur la partie inférieure du tube diagonal protège des projections de pierres.

Le Wing asymétrique, qui relie le tube de selle au tube diagonal, apporte davantage de rigidité et de stabilité au Capra tout en laissant suffisamment de place pour un bidon. Le Core 1 est livré avec le Thirstmaster 6000, un bidon d’une contenance de 620 ml.
Les roulements du jeu de direction sont intégrés dans la douille de direction au moyen de cuvettes Zero Stack (ZS44 en haut, ZS56 en bas).
Sous le tube supérieur se dissimulent des inserts filetés permettant de fixer des outils ou d’autres accessoires.

Le Capra utilise une patte de dérailleur UDH, ce qui permettrait également de passer à la nouvelle transmission T-Type de Sram.
Le standard Boost avec axe de 148 x 12 mm va désormais de soi. Mais puisqu’il est question de largeur : l’espace entre la manivelle et le triangle arrière a été augmenté afin d’éviter que les chaussures ne touchent le cadre en roulant.
En plus des roulements industriels à double étanchéité, tous les points de pivot reçoivent des joints supplémentaires pour tenir l’eau et la saleté à distance, et ainsi prolonger leur durée de vie.

Le cadre est homologué pour la catégorie ASTM 5, la plus élevée : il est donc possible de faire confiance à son châssis en bikepark comme sur les gros stunts.

YT appelle son système de suspension V4L : sur le Capra, il s’agit d’une architecture Horst-Link au niveau de la patte de roue, avec hauban articulé par l’intermédiaire d’une biellette et commande de l’amortisseur au moyen d’un Yoke. Les avantages revendiqués par le constructeur : une sensibilité extrême, du soutien à mi-course et une forte progressivité en fin de débattement. Le MX offre 170 mm de débattement (Capra 29 : 165 mm).
En matière de cinématique — signalons au passage notre guide complet de la suspension, qui peut s’avérer utile ici —, le ratio de levier de la version 29" a été nettement réduit par rapport au modèle précédent afin de faciliter l’exploitation du débattement. Il était auparavant de 41 %, contre 33 % désormais. La valeur de la variante MX demeure en revanche inchangée à 37 %, mais avec une courbe de ratio de levier légèrement relevée.

La valeur d’anti-squat a augmenté de 25 % et se situe désormais légèrement au-dessus de 100 % au sag. La valeur d’anti-rise est supérieure de 10 % et se stabilise légèrement au-dessus de 70 % au sag. Le Capra doit ainsi mieux accélérer, tandis que le triangle arrière est censé réagir de manière plus neutre aux forces générées par le freinage ou le pédalage.
La courbe de recul de l’axe a également été optimisée. Sur la nouvelle génération du Capra, elle se déplace un peu plus vers l’arrière afin de faciliter le franchissement des obstacles et d’améliorer la sensibilité de la suspension arrière.

L’angle de selle nettement plus redressé du nouveau Capra, à 77,8 degrés, place le pilote dans une position centrée. Dans le même temps, l’angle de direction a été ouvert — d’un demi-degré sur le 29" et de 1 degré sur le MX — pour atteindre désormais 64 degrés. Sur le MX, le boîtier de pédalier a également été abaissé.
Le reach et la longueur des bases ont eux aussi légèrement augmenté, même si ces dernières demeurent très courtes. Afin de conserver un comportement plus équilibré avec l’allongement du reach, les bases gagnent quelques millimètres sur les tailles XL et XXL.

Un Flip-Chip placé sur la fixation de l’amortisseur au niveau du Yoke permet de redresser la géométrie de 0,3 degré tout en relevant le boîtier de pédalier de 5 mm.
La taille de cadre S fait son apparition : le Capra est désormais proposé dans cinq tailles au total, de S à XXL.

La gamme comprend au total quatre niveaux d’équipement, du Core 1 au Core 4 : les Core 1 et 2 sont en aluminium, tandis que les Core 3 et 4 sont intégralement en carbone.
Les composants de transmission et de freinage du modèle essayé proviennent de chez Sram. NX Eagle est le groupe d’entrée de gamme des transmissions VTT à douze vitesses, avec une cassette offrant une plage de 11-50 dents. Il est associé à un pédalier Sram Descendant doté de manivelles de 170 mm.
Pour la suspension, YT fait appel à la RockShox ZEB Base, le modèle le plus abordable avec plongeurs de 38 mm, débattement de 170 mm, ressort pneumatique DebonAir+ et hydraulique Rush RC avec détente et compression réglables. L’amortisseur RockShox Super Deluxe Select R dispose d’un réglage de la détente.

La tige de selle télescopique est une production maison. Elle offre un débattement de 125 mm sur le cadre S, 150 mm sur le M, 170 mm du L au XL et 200 mm sur le XXL. Elle est accompagnée de la commande MMX permettant d’actionner la Postman depuis le cintre.
Le pneu avant Maxxis Assegai 29 x 2,5" et le Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" reçoivent une carcasse EXO et une gomme Dual Compound. Ils sont montés sur des roues Tubeless-Ready SUNringlé Düroc SD 37 Comp d’une largeur interne de 32 mm.
YT fait confiance à des composants E13 pour le cockpit. Concernant la couleur du cadre, le Core 1 est disponible en Sludge Green et Black Magic. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas, mais je trouve personnellement la teinte Sludge Green et son effet pailleté métallique tout simplement splendides.

Un premier état des lieux révèle rapidement que le vélo ne manque ni de qualité de fabrication ni de soin apporté aux détails. Des formes de tubes fluides, sans fioritures inutiles, et des composants de qualité dessinent une silhouette réussie.
Le cheminement des câbles autour du boîtier de pédalier demande un petit temps d’adaptation. Ils ressortent du tube diagonal avant de serpenter soit dans le hauban pour le câble de dérailleur, soit le long du hauban pour la durite de frein, soit dans le tube de selle pour la tige télescopique. Techniquement, il n’y a rien à redire et la grande courbe suivie par le câble de la tige de selle est même tout à fait logique ; esthétiquement, ce cheminement ne remportera toutefois aucun concours.

Le jeu de direction Acros AZX-576 est équipé d’un High Cap, autrement dit d’un capot supérieur particulièrement haut. Cela pourrait poser problème aux pilotes qui aiment rouler avec un cockpit très bas ; pour ma taille et mes préférences, ce réglage s’est en revanche révélé bien adapté au caractère du vélo. À l’inverse, les pilotes plus grands pourraient regretter, surtout avec les cadres XL et XXL, que la douille de direction ne soit pas plus haute — deux entretoises de 5 mm autorisent quelques ajustements fins — afin de relever davantage le cockpit.
La version MK3 du Capra reçoit même un porte-bidon. Vue du dessus, sa position fortement asymétrique, imposée par le renfort unilatéral du cadre, paraît d’abord un peu inhabituelle, mais elle n’entraîne aucune gêne en matière de liberté de mouvement. Même l’espace par rapport à la manivelle est plus que suffisant.
La commande de l’amortisseur par Yoke est malheureusement devenue courante. Elle soumet toutefois l’amortisseur à des forces de flexion plus élevées et peut nuire à sa longévité. Sur le Capra, le Yoke est cependant assez court, ce qui devrait limiter cette contrainte supplémentaire.

Bon point : malgré le coude du tube de selle, le cadre en taille L offre une importante profondeur d’insertion pour la tige de selle.
Le rapport entre la longueur du tube de selle et le reach aurait néanmoins pu être plus généreux, afin de permettre aux pilotes plus petits d’opter au besoin pour des cadres plus longs. Sur le cadre en taille L, le tube de selle mesure 445 mm pour un reach de 464 mm.
Le joint en caoutchouc du collier de selle impose en outre d’ajouter 10 mm à la longueur du tube de selle. Il se retire facilement ; malgré cela, la hauteur d’installation assez importante de la tige de selle, avec une volumineuse zone de roulement qui devrait probablement profiter à sa longévité, m’a empêché de justesse, compte tenu de ma longueur de jambes, d’utiliser l’extension complète de ses 170 mm de débattement. Avec un modèle d’une autre marque, les dimensions imposées m’auraient permis de rouler avec une tige offrant 180 mm de débattement. Au bout du compte, il faut de toute manière vérifier individuellement quelle taille de cadre convient réellement.

Le Capra MX est présenté comme une machine à plaisir pour les bikeparks ; il devait donc logiquement y enchaîner quelques tours durant ce review.
L’angle de direction de 64 degrés correspond bien au caractère du Capra — suffisamment couché pour assurer une bonne stabilité, suffisamment redressé pour ne pas paraître pataud. Ceux qui recherchent encore davantage de stabilité, ou au contraire plus d’agilité que ne le permet le Flip-Chip, peuvent, comme indiqué, recourir à un jeu de direction aftermarket avec décalage angulaire.
On comprend rapidement que le vélo se laisse jeter d’un côté à l’autre dans les virages serrés avec une bonne volonté manifeste. Il dévore avec gourmandise les enchaînements sinueux de petits virages en S relevés sur un flowtrail. Pour être honnête, mon enthousiasme pour les flowtrails et les jumptrails a rapidement décliné au cours de la dernière décennie. Sur ce type de terrain précisément, le Capra a pourtant réussi à me redonner le sourire. Aidé par la gomme plus dure de ses pneus, il ne demande qu’à conserver sa vitesse sur le sol compacté, à l’augmenter encore avec quelques mouvements de pumping, puis à enchaîner les appels de saut en posant chaque réception avec précision dans les transitions et une finesse pleine de pop, malgré ses 170 mm de débattement.
C’est sans aucun doute le scénario dans lequel le concept des bases très courtes prend tout son sens. Le vélo se place volontiers dans les virages serrés et se cabre à tout moment sur la roue arrière. Il aborde sereinement les jumptrails ponctués de sauts plus importants et plane dans les airs avec un bon équilibre. La petite roue arrière de 27,5" aide à mettre l’arrière en travers ou à le décaler latéralement.
Ce n’est qu’en cas de grosse erreur d’appréciation, avec une réception trop courte ou trop loin sur le plat, que l’on souhaiterait davantage de protection contre le talonnage à l’arrière, histoire de ménager ses chevilles.

Selon le guide dynamique de réglage des suspensions publié sur le site de YT, le Sag recommandé pour la version MX est de 32 %. Avec le réglage d’origine de l’amortisseur et sans compression ajustable, le Capra Core 1 talonne déjà régulièrement sur des sauts et drops de taille moyenne, même si aucun bruit métallique n’est perceptible grâce à l’élastomère de butée installé en fin de course du nouveau Super Deluxe. À 28 %, il a été possible d’obtenir un réglage avec lequel le vélo n’atteint ses limites que de temps à autre. Pour vraiment rouler à fond sans ajouter de spacers de volume dans l’amortisseur, il faudra probablement se contenter d’un réglage compris entre 25 et 28 % de Sag, légèrement au détriment de la sensibilité et de la capacité d’absorption ressentie.
Or, c’est précisément à cette sensibilité et à ce comportement plus absorbant que l’on renonce difficilement lorsqu’on plonge dans des downhills techniques. Dommage que le Super Deluxe Select ne soit pas équipé de la fonction Hydraulic Bottom Out — qui ralentit la vitesse d’enfoncement sur les derniers 25 % du débattement —, alors qu’elle aurait théoriquement pu être proposée sur ce modèle. Elle aurait vraisemblablement permis de bien maîtriser le comportement de la suspension lors des impacts extrêmement violents ; en son absence, il faut recourir aux spacers de volume. Le Capra Core 1 reçoit d’origine deux tokens de volume dans la chambre principale, auxquels il est possible d’ajouter jusqu’à quatre unités au maximum afin d’augmenter la progressivité.

Si les bases courtes constituent un avantage en matière de maniabilité ludique, elles imposent quelques concessions lorsqu’il s’agit de traverser aussi vite et sûrement que possible des virages meubles ou techniquement exigeants. Avec un reach long et des bases courtes, l’équilibre se déplace davantage vers la roue arrière, et il faut appuyer un peu plus franchement sur l’avant pour lui donner suffisamment de grip.

YT est parfaitement conscient de ce comportement ; mieux encore, il constitue le fondement de son concept géométrique décliné en versions 29" et MX. Certes, les bases de la version intégralement en 29" ne sont plus longues que de 5 mm, mais, associées à la roue arrière plus grande, elles laissent fortement supposer que le twentyniner sera le meilleur choix pour chasser les secondes sur des pistes d’enduro sauvages ou en course.
Sans avoir étudié ce concept plus en détail au moment de commander le vélo de review, je pencherais rétrospectivement plutôt pour la version 29", car le comportement plus équilibré procuré par des bases plus longues m’inspire généralement davantage confiance sur les trails naturels — où je passe le plus clair de mon temps. Si cela ne tenait qu’à moi, compte tenu de ma taille, je préférerais une version dotée de bases encore plus longues — à mon avis, le cadre en taille L supporterait très bien le triangle arrière plus long du modèle XL — associées à une roue arrière de 27,5".

Préférences personnelles mises à part, ce genre de digression ne doit pas occulter les très bonnes performances du Capra Core 1 MX en descente. En se rappelant son tarif de seulement €2.699,-, elles deviennent même franchement excellentes.
À aucun moment je n’ai pensé qu’un saut ou un drop serait hors de portée du vélo en raison de ses composants ou de son cadre ; jamais la moindre réserve à ce sujet — à l’exception du souhait d’une plus grande progressivité de l’amortisseur — ne m’a retenu.
Bien que la RockShox ZEB soit le modèle de base absolu, doté d’un système d’amortissement plus simple, force est de constater qu’elle accomplit un excellent travail, tout comme l’amortisseur RockShox Super Deluxe Select R. Dans le détail, les deux éléments se montrent assez sensibles et absorbent avec compétence les petits comme les gros obstacles, même lorsque les impacts se succèdent rapidement — du moins jusqu’à un certain point.
Ce n’est que sur les impacts très violents ou les arêtes franchies à haute vitesse que l’amortisseur, avec un Sag correctement réglé, tend à talonner — probablement aussi parce qu’il n’existe aucun moyen de ralentir la compression —, tandis que le triangle arrière donne l’impression de buter légèrement sur les obstacles aux arêtes vives. Des spacers de volume supplémentaires seraient donc clairement bénéfiques au réglage. Dans ces situations, la version dotée d’une roue arrière de 29" pourrait également améliorer le comportement de la suspension grâce à sa meilleure capacité de franchissement.
Même dans sa position la plus ouverte, la détente reste plutôt lente ; les pilotes vraiment légers pourraient donc être contraints de passer par une préparation interne.

Pour revenir enfin au poids total évoqué en montée : il ne se fait pas nécessairement remarquer de façon négative en descente. Il existe certes des vélos sur lesquels les bunny-hops et les déplacements de la roue arrière demandent moins d’effort, mais les presque 17 kg avec pédales ne poussent pas non plus au désespoir dans ces situations.
Sur les sprints dans les portions plus plates, il faut toutefois naturellement accepter quelques concessions.