YT Capra MX Core 1 2023: review i wrażenia

Rama Capra MX Core 1 powstała z aluminium 6061, kutego na zimno, hydroformowanego i wielokrotnie cieniowanego z myślą o trwałości. Na pierwszym planie stoi wysoka wydajność w atrakcyjnej cenie, przy czym dużą wagę przyłożono do solidności i łatwej obsługi serwisowej.

Przewody poprowadzono w większości wewnątrz głównej części ramy i górnych rurek tylnego trójkąta. Ciągłe tunele kablowe eliminują hałas oraz umożliwiają szybką i nieskomplikowaną wymianę przewodów. Wszystkie otwory wejściowe i wyjściowe zabezpieczono zaślepkami Cable Plugs przed przedostawaniem się brudu i wody. Mocowania przewodów przy rurze podsiodłowej zapobiegają ich przesuwaniu.
Przed mocowaniem dampera do dolnej rury znajduje się dodatkowy otwór na przewód, gdyby ktoś chciał zastosować damper ze zdalnie sterowaną blokadą.
Żebrowane ochraniacze z TPE na dolnych i górnych rurkach tylnego trójkąta ograniczają hałas łańcucha i chronią ramę. Przykręcana osłona z PA66 na spodzie dolnej rury zabezpiecza ją przed uderzeniami wyrzucanych spod kół kamieni.

Asymetryczny Wing, łączący rurę podsiodłową z dolną, zapewnia Capra większą sztywność i stabilność, pozostawiając przy tym wystarczająco dużo miejsca na bidon. Core 1 jest dostarczany z Thirstmaster 6000, bidonem o pojemności 620 ml.
Łożyska sterów są zintegrowane z główką ramy za pośrednictwem misek Zero Stack (ZS44 u góry, ZS56 na dole).
Na spodzie górnej rury ukryto gwintowane gniazda do montażu narzędzi lub innych akcesoriów.

Capra wykorzystuje hak przerzutki UDH, dzięki czemu można ją również doposażyć w nowy napęd Sram T-Type.
Standard Boost z osią 148 x 12 mm jest dziś oczywistością. Skoro jednak mowa o szerokości: zwiększono odstęp między ramieniem korby a tylnym trójkątem, aby buty nie ocierały o ramę podczas jazdy.
Oprócz podwójnie uszczelnionych łożysk maszynowych wszystkie punkty obrotu wyposażono w dodatkowe uszczelnienia, które chronią przed wodą i brudem, wydłużając tym samym żywotność.

Rama jest dopuszczona do najwyższej kategorii ASTM 5, można więc polegać na jej konstrukcji także w bikeparku i podczas większych ewolucji.

V4L – tak YT nazywa swój system zawieszenia – w Capra wykorzystuje układ Horst-Link z punktem obrotu przy haku koła, podparcie górnych rurek tylnego trójkąta za pośrednictwem dźwigni oraz uruchamianie dampera przez yoke. Deklarowane przez producenta zalety tej koncepcji to niezwykle czuła praca, podparcie w środkowej części skoku i wysoka progresja końcowa. Skok wersji MX wynosi 170 mm (Capra 29: 165 mm).
Pod względem kinematyki (w tym miejscu może przydać się odsyłacz do naszego obszernego elementarza zawieszenia) w porównaniu z poprzednikiem dość wyraźnie zmniejszono przełożenie w wariancie 29", aby ułatwić wykorzystanie skoku. Wcześniej wynosiło ono 41 %, teraz spadło do 33 %. W wersji MX wartość pozostała natomiast bez zmian i nadal wynosi 37 %, choć krzywa przełożenia została nieznacznie podniesiona.

Wartość Anti-Squat zwiększono o 25 % i przy sagu wynosi teraz nieco ponad 100 %. Wartość Anti-Rise jest wyższa o 10 % i przy sagu stabilizuje się na poziomie nieco ponad 70 %. Dzięki temu Capra ma lepiej przyspieszać, a tylne zawieszenie neutralniej reagować na wpływy hamowania i pedałowania.
Zoptymalizowano również krzywą ruchu osi. W nowej generacji Capra przebiega ona nieco bardziej do tyłu, co ma ułatwiać przetaczanie się przez przeszkody i poprawiać czułość pracy tylnego zawieszenia.

Znacznie bardziej stromy kąt rury podsiodłowej nowej Capra, wynoszący 77,8 stopnia, ustawia rowerzystę w centralnej pozycji siedzącej. Jednocześnie kąt główki ramy stał się bardziej płaski (w wersji 29" o pół stopnia, w MX o 1 stopień) i wynosi teraz 64 stopnie. W MX dodatkowo obniżono suport.
Nieznacznie zwiększono również reach i długość dolnych rurek tylnego trójkąta, choć te ostatnie nadal należą do bardzo krótkich. Aby zapewnić bardziej zrównoważone prowadzenie przy większym reachu, w rozmiarach XL i XXL dolne rurki tylnego trójkąta są o kilka milimetrów dłuższe.

Za pomocą Flip-Chipa przy mocowaniu dampera do yoke można ustawić geometrię o 0,3 stopnia bardziej stromo, jednocześnie podnosząc suport o 5 mm.
Nowością jest rozmiar ramy S, dzięki czemu Capra jest teraz dostępna w pięciu rozmiarach, od S do XXL.

Łącznie dostępne są cztery warianty wyposażenia, od Core 1 do Core 4, przy czym Core 1 i 2 wykonano z aluminium, a Core 3 i 4 w całości z karbonu.
Komponenty napędu i hamulców w recenzowanym modelu pochodzą od Sram. NX Eagle to podstawowa grupa wśród 12-rzędowych napędów MTB, z kasetą o zakresie 11-50 zębów. Uzupełnia ją korba Sram Descendant o długości 170 mm.
W kwestii zawieszenia YT stawia na RockShox ZEB Base, najtańszy model z goleniami o średnicy 38 mm, skokiem 170 mm, sprężyną powietrzną DebonAir+ i tłumikiem Rush RC z regulacją odbicia i kompresji. Damper RockShox Super Deluxe Select R oferuje regulację tłumienia odbicia.

Teleskopowa sztyca jest konstrukcją własną producenta. W rozmiarze ramy S oferuje 125 mm skoku, w M 150, w L i XL 170, a w XXL 200 mm. Całość uzupełnia manetka MMX-Remote do obsługi Postman z kierownicy.
Przednia opona Maxxis Assegai 29 x 2,5" i tylna Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" mają oplot EXO oraz mieszankę gumy Dual Compound. Założono je na przystosowane do tubeless koła SUNringlé Düroc SD 37 Comp o szerokości wewnętrznej 32 mm.
W kokpicie YT zaufał komponentom E13. Core 1 jest dostępny w kolorach Sludge Green i Black Magic. Gusta są oczywiście różne, ale osobiście uważam Sludge Green z metalicznym, brokatowym efektem za po prostu rewelacyjny.

Już pierwsze oględziny szybko pokazują, że rowerowi nie brakuje jakości wykonania ani dbałości o detale. Płynne kształty rur bez zbędnych ozdobników oraz wysokiej jakości osprzęt tworzą atrakcyjną sylwetkę.
Nieco przyzwyczajenia wymaga prowadzenie przewodów w okolicy suportu. Wychodzą tam z dolnej rury, a następnie wiją się do wnętrza górnej rurki tylnego trójkąta (przewód przerzutki), wzdłuż niej (przewód hamulcowy) lub do rury podsiodłowej (teleskopowa sztyca). Od strony technicznej nie ma czego krytykować, a szeroki łuk przewodu sztycy ma wręcz sporo sensu; konkursu piękności takie prowadzenie jednak nie wygra.

Stery Acros AZX-576 mają zamontowaną wysoką pokrywę High Cap, czyli górna osłona ma sporą wysokość. Dla rowerzystów preferujących bardzo nisko ustawiony kokpit może to stanowić problem, jednak dla mnie i przy moim wzroście takie ustawienie okazało się dobrze dopasowane do charakteru roweru. Z drugiej strony wyższym osobom, szczególnie przy ramach XL i XXL, może brakować dłuższej główki ramy, która pozwoliłaby umieścić kokpit wyżej (dwa spacery po 5 mm umożliwiają precyzyjną regulację).
Wersja MK3 Capra ma nawet koszyk na bidon. Patrząc na niego z góry, jego mocno asymetryczne umiejscowienie, wynikające z jednostronnego wzmocnienia ramy, początkowo wygląda dość nietypowo, ale nie ogranicza swobody ruchów. Nawet odstęp od ramienia korby jest więcej niż wystarczający.
Uruchamianie dampera za pomocą yoke jest dziś niestety częstym widokiem, choć zwiększa siły zginające działające na damper i może negatywnie wpływać na jego trwałość. W Capra yoke jest jednak dość krótki, więc dodatkowe obciążenie powinno pozostać w rozsądnych granicach.

Na plus: mimo załamania rury podsiodłowej rama w rozmiarze L pozwala głęboko wsunąć sztycę.
Stosunek długości rury podsiodłowej do reachu mógłby być jednak korzystniejszy, aby niżsi rowerzyści mogli w razie potrzeby wybierać dłuższe rozmiary ram. W ramie L rura podsiodłowa ma 445 mm długości przy reachu wynoszącym 464 mm.
Ze względu na gumową uszczelkę obejmy sztycy do długości rury podsiodłowej trzeba doliczyć kolejne 10 mm. Uszczelkę można łatwo usunąć, mimo to z powodu stosunkowo dużej wysokości montażowej sztycy z pokaźną sekcją łożysk – co prawdopodobnie korzystnie wpływa na trwałość – przy mojej długości nóg zabrakło mi dosłownie odrobiny, by móc w pełni wysunąć sztycę o skoku 170 mm. Przy modelu innej marki te same wymiary pozwoliłyby mi korzystać ze sztycy o skoku 180 mm. Ostatecznie i tak trzeba indywidualnie sprawdzić, jak dany rozmiar ramy będzie pasował.

Capra MX uchodzi za rakietę do zabawy w bikeparkach, dlatego podczas review musiała zaliczyć odpowiednią liczbę rund właśnie w takich miejscach.
Kąt główki wynoszący 64 stopnie dobrze pasuje do charakteru Capry – jest wystarczająco płaski, by zapewnić odpowiednią stabilność, i wystarczająco stromy, by rower nie sprawiał wrażenia ospałego. Kto szuka jeszcze większej stabilności albo wręcz większej zwinności, niż umożliwia flip-chip, może, jak już wspomniano, sięgnąć po aftermarketowe stery z offsetem kątowym.
Szybko staje się jasne, że rower wyjątkowo chętnie daje się przerzucać z boku na bok w ciasnych zakrętach. Kręte, ciasne esy z bandami na flowtrailu połyka z rozkoszą. Szczerze mówiąc, w ostatniej dekadzie mój entuzjazm wobec flow- i jumptraili gwałtownie osłabł. Capra właśnie na takich trasach zdołała jednak ponownie wywołać u mnie uśmiech. Wspierana twardszą mieszanką gumy opon wręcz łaknie utrzymywania prędkości na ubitym podłożu, dalszego zwiększania jej jednym czy drugim ruchem pompującym, a następnie, mimo 170 mm skoku, precyzyjnego i pełnego popu przeskakiwania z jednego wybicia w kolejne lądowanie.
Bez wątpienia jest to scenariusz, w którym koncepcja bardzo krótkich chainstayów w pełni pokazuje swoje zalety. Rower zawsze chętnie daje się prowadzić po ciasnym łuku i podrywać na tylne koło. Jumptraile z większymi skokami przyjmuje ze spokojem i szybuje w powietrzu dobrze wyważony. Mniejsze tylne koło 27,5" pomaga ustawiać tył bokiem lub wyrzucać go na zewnątrz.
Tylko gdy mocno pomyli się odległość i doleci za krótko albo zbyt daleko na płaskie, chciałoby się nieco większej odporności tylnego zawieszenia na dobicie, by oszczędzić stawy skokowe.

Według dynamicznego poradnika ustawiania zawieszenia YT na stronie internetowej zalecany sag dla wersji MX wynosi 32%. Przy fabrycznym setupie dampera i bez regulowanego tłumienia kompresji Capra Core 1 dobija w tym ustawieniu regularnie już na średniej wielkości skokach i dropach, nawet jeśli nie słychać metalicznego uderzenia, ponieważ na końcu nowego dampera Super Deluxe znajduje się elastomerowy odbojnik. Przy 28% udało się uzyskać setup, w którym rower tylko od czasu do czasu docierał do granic możliwości. Kto naprawdę chce jeździć pełnym gazem bez dodawania spacerów objętościowych do dampera, będzie musiał raczej zaakceptować ustawienie między 25 a 28% sagu, co odbija się nieco na czułości i odczuwanej zdolności pochłaniania nierówności.
Właśnie z tej czułości i bardziej pochłaniającej charakterystyki pracy trudno jednak rezygnować, gdy rower trafia na techniczne zjazdy. Szkoda, że dampera Super Deluxe Select nie wyposażono w funkcję hydraulicznego Bottom Out – spowalniającą ugięcie podczas ostatnich 25 % skoku – choć teoretycznie była ona opcją również w tym modelu. Prawdopodobnie pozwoliłaby dobrze opanować charakterystykę zawieszenia przy wyjątkowo mocnych uderzeniach; tak pozostaje ratować się spacerami objętościowymi. Capra Core 1 jest fabrycznie wyposażona w dwa tokeny objętościowe w komorze głównej, a w celu zwiększenia progresji można zamontować maksymalnie cztery.

O ile krótkie chainstaye są atutem pod względem zabawowego charakteru, o tyle trzeba zaakceptować niewielkie kompromisy, gdy chodzi o możliwie szybkie i bezpieczne pokonywanie luźnych lub wymagających technicznie zakrętów. Dłuższy reach w połączeniu z krótkimi chainstayami przesuwa balans bardziej w stronę tylnego koła i wymaga nieco większego nacisku, by odpowiednio dociążyć przednie koło oraz zapewnić mu wystarczającą trakcję.

YT doskonale zdaje sobie sprawę z tego zachowania; co więcej, stanowi ono fundament koncepcji geometrii z wersjami 29" i MX. W pełnej wersji 29" chainstaye są wprawdzie dłuższe zaledwie o 5 mm, ale w połączeniu z większym tylnym kołem można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że w pogoni za sekundami na dzikich trasach enduro lub odcinkach wyścigowych twentyniner będzie lepszym wyborem.
Zamawiając rower do review, nie zagłębiałem się szczególnie w tę koncepcję, lecz z perspektywy czasu skłaniałbym się raczej ku wariantowi 29", ponieważ bardziej zrównoważone prowadzenie zapewniane przez dłuższe chainstaye daje mi zasadniczo większe poczucie bezpieczeństwa na naturalnych trasach – na których spędzam więcej czasu. Gdyby to zależało ode mnie, ze względu na mój wzrost wybrałbym wersję z jeszcze dłuższymi chainstayami (moim zdaniem rama w rozmiarze L dobrze zniosłaby dłuższy tył z modelu XL) w połączeniu z tylnym kołem 27,5".

Osobiste preferencje osobistymi preferencjami – takie dygresje nie powinny przesłaniać faktu, że osiągi Capry Core 1 MX na zjazdach są naprawdę dobre. Gdy przypomnieć sobie cenę wynoszącą zaledwie €2.699,-, są wręcz bardzo dobre.
Ani razu nie przyszło mi do głowy, że ze względu na komponenty lub ramę rower nie poradzi sobie z jakimś skokiem czy dropem; żadne zastrzeżenia w tym zakresie – poza pożądaną większą progresją dampera – nigdy mnie nie powstrzymywały.
Choć RockShox ZEB jest absolutnie podstawowym modelem z prostszym systemem tłumienia, nie sposób dojść do innego wniosku niż ten, że zarówno on, jak i damper RockShox Super Deluxe Select R wykonują naprawdę dobrą robotę. Oba elementy reagują dość czule i kompetentnie pochłaniają małe oraz duże przeszkody, nawet przy szybko następujących po sobie uderzeniach – przynajmniej do pewnego stopnia.
Dopiero przy bardzo mocnych uderzeniach lub ostrych krawędziach pokonywanych z dużą prędkością prawidłowo ustawiony pod względem sagu damper ma tendencję do dobijania – zapewne również dlatego, że nie ma możliwości spowolnienia kompresji – a na przeszkodach o ostrych krawędziach można odnieść wrażenie, że tylne zawieszenie lekko się zawiesza. Dodatkowe spacery objętościowe zdecydowanie poprawiłyby zatem setup. W takich sytuacjach również wariant z tylnym kołem 29" mógłby wspomóc pracę zawieszenia dzięki lepszej zdolności przetaczania się przez przeszkody.
Tłumienie powrotu nawet w najlżejszym ustawieniu pozostaje raczej po wolnej stronie, dlatego naprawdę lekcy rowerzyści mogą być zmuszeni do wewnętrznego tuningu.

Na koniec wróćmy do masy całkowitej wspomnianej przy podjazdach: na zjazdach nie daje się ona szczególnie negatywnie odczuć. Jedynie bunny-hopy i przestawianie tylnego koła na innych rowerach bywają łatwiejsze, lecz również w tych sytuacjach niespełna 17 kg z pedałami nie doprowadza do rozpaczy.
Naturalnie trzeba jednak zaakceptować kompromisy podczas sprintów na bardziej płaskich odcinkach.