YT Capra MX Core 1 2023: recensione ed esperienze

La Capra MX Core 1 è realizzata in alluminio 6061, forgiato a freddo, idroformato e sottoposto a conificazione multipla per privilegiare la durata. L’obiettivo è offrire prestazioni di alto livello a un prezzo interessante, con particolare attenzione alla robustezza e alla semplicità di manutenzione.

I cavi scorrono in gran parte all’interno del telaio principale e dei foderi alti. Le canaline continue eliminano i rumori e consentono una sostituzione rapida e semplice dei cavi. Tutti i punti di ingresso e uscita sono protetti da Cable Plugs contro la penetrazione di sporco e acqua. I fissaggi sul tubo sella impediscono ai cavi di spostarsi.
Davanti all’attacco dell’ammortizzatore sul tubo obliquo si trova un’ulteriore uscita per il cavo, qualora si volesse utilizzare un ammortizzatore con comando remoto del lockout.
Le protezioni in TPE con lamelle sui foderi bassi e alti riducono il rumore della catena e proteggono il telaio. Il rivestimento avvitato in PA66 nella parte inferiore del tubo obliquo ripara dalle pietre scagliate dalla ruota.

Il Wing asimmetrico, un raccordo tra tubo sella e tubo obliquo, conferisce alla Capra maggiore rigidità e stabilità, lasciando comunque spazio sufficiente per una borraccia. La Core 1 viene fornita con la Thirstmaster 6000, una borraccia dalla capacità di 620 ml.
I cuscinetti della serie sterzo sono integrati nel tubo sterzo mediante calotte Zero Stack (ZS44 sopra, ZS56 sotto).
Sotto il tubo orizzontale si celano inserti filettati per montare attrezzi o altri accessori.

La Capra utilizza un forcellino UDH, che consentirebbe anche l’upgrade al nuovo cambio T-Type di Sram.
Lo standard Boost con perno da 148 x 12 mm è ormai scontato. E a proposito di larghezze: lo spazio tra la pedivella e il carro è stato aumentato per evitare che le scarpe tocchino il telaio durante la guida.
Oltre ai cuscinetti industriali con doppia tenuta, tutti i punti di rotazione dispongono di guarnizioni supplementari per tenere lontani acqua e sporco, aumentando così la durata.

Il telaio è omologato per la categoria più elevata, ASTM 5: ci si può quindi affidare al suo telaio e alle sospensioni anche nei bikepark e negli stunt più impegnativi.

YT chiama V4L il proprio sistema di sospensione: sulla Capra si tratta di uno schema Horst-Link in corrispondenza del forcellino, con il fodero alto collegato tramite un leveraggio e l’ammortizzatore azionato mediante uno yoke. I vantaggi dichiarati dal produttore: risposta estremamente sensibile, sostegno nella parte centrale dell’escursione ed elevata progressività finale. L’escursione della MX è di 170 mm (Capra 29: 165 mm).
Per quanto riguarda la cinematica (forse può essere utile, a questo punto, rimandare alla nostra guida completa, l’ABC delle sospensioni), rispetto al modello precedente il rapporto di leva della variante da 29" è stato ridotto in modo piuttosto netto, così da rendere l’escursione più facilmente sfruttabile. Prima era del 41 %, ora è sceso al 33 %. Il valore della variante MX è invece rimasto invariato, sempre al 37 %, sebbene con una curva del rapporto di leva leggermente più alta.

Il valore di anti-squat è stato aumentato del 25 % e al sag si attesta ora poco sopra il 100 %. Il valore di anti-rise è superiore del 10 % e al sag si stabilizza poco sopra il 70 %. La Capra dovrebbe così accelerare meglio, mentre il carro dovrebbe reagire in modo più neutro alle sollecitazioni generate dalla frenata o dalla pedalata.
È stata ottimizzata anche la curva di arretramento dell’asse. Sulla nuova generazione della Capra si sviluppa leggermente più all’indietro, per superare gli ostacoli con maggiore facilità e migliorare la sensibilità del carro.

L’angolo sella molto più verticale della nuova Capra, pari a 77,8 gradi, colloca il biker in una posizione di pedalata centrata. Allo stesso tempo, l’angolo sterzo è stato aperto (di mezzo grado sulla 29", di 1 grado sulla MX) e ora misura 64 gradi. Sulla MX è stato inoltre abbassato il movimento centrale.
Anche il reach e la lunghezza dei foderi bassi sono stati leggermente aumentati, benché questi ultimi rimangano decisamente corti. Per ottenere una guida più equilibrata con il reach maggiore, sulle taglie XL e XXL i foderi bassi sono più lunghi di alcuni millimetri.

Un flip chip sull’attacco dell’ammortizzatore allo yoke consente di rendere la geometria più verticale di 0,3 gradi e, contemporaneamente, di alzare il movimento centrale di 5 mm.
La taglia S è una novità, perciò la Capra è ora disponibile in cinque taglie complessive, dalla S alla XXL.

Nel complesso sono disponibili quattro varianti di allestimento, dalla Core 1 alla Core 4: Core 1 e 2 sono realizzate in alluminio, Core 3 e 4 interamente in carbonio.
I componenti di cambio e freni del modello in prova provengono da Sram. NX Eagle è il gruppo entry-level tra le trasmissioni MTB a dodici velocità, con una cassetta dalla gamma di 11-50 denti. In abbinamento viene montata la guarnitura Sram Descendant con pedivelle da 170 mm.
Per le sospensioni YT si affida alla RockShox ZEB Base, il modello più economico con steli da 38 mm, 170 mm di escursione, molla pneumatica DebonAir+ e cartuccia Rush RC con regolazione della compressione e del ritorno. L’ammortizzatore RockShox Super Deluxe Select R dispone della regolazione idraulica del ritorno.

Il reggisella telescopico è di produzione interna. La taglia S offre 125 mm di drop, la M 150 mm, dalla L alla XL 170 mm e la XXL 200 mm. A completare il tutto, il comando remoto MMX per azionare il Postman dal manubrio.
Lo pneumatico anteriore Maxxis Assegai 29 x 2,5" e il Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" posteriore adottano una carcassa EXO e una mescola Dual Compound. Sono montati su ruote tubeless-ready SUNringlé Düroc SD 37 Comp con canale interno da 32 mm.
Per il cockpit YT si affida a componenti E13. Quanto al colore del telaio, per la Core 1 si può scegliere tra Sludge Green e Black Magic. I gusti, com’è noto, sono soggettivi, ma personalmente trovo semplicemente magnifica la colorazione Sludge Green con il suo effetto glitter metallizzato.

Un primo esame rivela rapidamente che alla bici non mancano né qualità costruttiva né attenzione ai dettagli. Le forme fluide dei tubi, prive di fronzoli superflui e abbinate a componenti di pregio, disegnano una silhouette riuscita.
Richiede un po’ di assuefazione il passaggio dei cavi nella zona del movimento centrale. Qui escono dal tubo obliquo e poi si insinuano nel fodero alto (cavo del cambio), lungo il fodero alto (tubo del freno) oppure nel tubo sella (reggisella telescopico). Dal punto di vista tecnico non c’è nulla da criticare, anzi, l’ampia curva del cavo del reggisella ha perfettamente senso; in questa zona, però, il passaggio non vincerà alcun concorso di bellezza.

La serie sterzo Acros AZX-576 monta una High Cap, vale a dire una calotta superiore molto alta. Per chi ama tenere il cockpit molto basso potrebbe diventare un problema; per me e per la mia statura, invece, il setup si è dimostrato adatto al carattere della bici. Per contro, i biker più alti, soprattutto sulle taglie XL e XXL, potrebbero rimpiangere l’assenza di un tubo sterzo più lungo per alzare il cockpit, anche se due spacer da 5 mm consentono una regolazione fine.
La versione MK3 della Capra viene persino fornita con portaborraccia. Guardandolo dall’alto, il montaggio fortemente asimmetrico dovuto al rinforzo su un solo lato del telaio richiede inizialmente un po’ di abitudine, ma non comporta svantaggi in termini di libertà di movimento. Persino la distanza dalla pedivella è più che sufficiente.
L’azionamento dell’ammortizzatore mediante yoke è purtroppo molto diffuso al giorno d’oggi, ma sottopone l’ammortizzatore a maggiori forze di flessione e può comprometterne la longevità. Sulla Capra, tuttavia, lo yoke è piuttosto corto, perciò il carico supplementare dovrebbe rimanere entro limiti ragionevoli.

Bene: nonostante il tubo sella presenti una curva, il telaio in taglia L offre una notevole profondità d’inserimento per il reggisella.
Il rapporto tra lunghezza del tubo sella e reach avrebbe però potuto essere più generoso, per consentire ai biker più bassi di scegliere, all’occorrenza, telai più lunghi. Sul telaio in taglia L, il tubo sella misura 445 mm a fronte di un reach di 464 mm.
A causa della guarnizione in gomma del collarino reggisella bisogna aggiungere altri 10 mm alla lunghezza del tubo sella. La guarnizione si rimuove facilmente; tuttavia, per via dell’altezza d’installazione relativamente elevata del reggisella, dotato di una voluminosa zona cuscinetti che presumibilmente ne favorisce la longevità, con la mia lunghezza delle gambe non sono riuscito, seppur per poco, a raggiungere l’estensione completa del reggisella con 170 mm di drop. Con un modello di un altro marchio, date le misure disponibili, avrei potuto utilizzare un reggisella con 180 mm di drop. In fin dei conti, bisogna comunque verificare individualmente come veste ciascuna taglia del telaio.

La Capra MX viene considerata un missile da divertimento per i bikepark, quindi durante la review ha dovuto necessariamente completare diversi giri proprio in questo ambiente.
L’angolo sterzo di 64 gradi si sposa bene con il carattere della Capra: abbastanza aperto da garantire sufficiente stabilità, abbastanza verticale da non renderla pigra. Chi cerca ancora più stabilità, o persino più agilità di quanto consenta il flip-chip, può ricorrere, come già accennato, a una serie sterzo aftermarket con offset angolare.
Ci si rende presto conto di quanto volentieri la bici si lasci lanciare da un lato all’altro nelle curve strette. Divora con gusto le strette esse in successione, complete di sponde, lungo un flowtrail. A dire il vero, nell’ultimo decennio il mio entusiasmo per flowtrail e jump trail è calato rapidamente. Eppure, proprio su percorsi di questo tipo, la Capra è riuscita a strapparmi di nuovo un sorriso. Sostenuta dalla mescola più dura degli pneumatici, sembra bramare il mantenimento della velocità sul fondo compatto, il suo ulteriore incremento con qualche pompata e poi lo sfruttamento di un salto per piazzarsi con precisione nella transizione successiva, con una vivacità sorprendente nonostante i 170 mm di escursione.
Non c’è dubbio: è questo lo scenario in cui il concetto dei foderi bassi molto corti esprime tutto il proprio potenziale. La bici si lascia guidare in ogni momento con facilità nelle curve strette e sollevare sulla ruota posteriore. Affronta con disinvoltura anche i jump trail con salti più grandi, veleggiando in aria ben bilanciata. La ruota posteriore più piccola da 27,5" aiuta a intraversare il carro o a spostarlo lateralmente.
Soltanto quando si sbaglia grossolanamente la valutazione, arrivando corti oppure troppo lunghi su un flat, si desidererebbe una protezione dal fondocorsa leggermente superiore al posteriore, per risparmiare le caviglie.

Secondo la guida dinamica al setup delle sospensioni pubblicata sul sito YT, il valore di Sag consigliato per la versione MX è del 32%. Con il setup di serie dell’ammortizzatore e senza compressione regolabile, su questa configurazione la Capra Core 1 arriva regolarmente a fondocorsa già su salti e drop di media grandezza, anche se non si avverte alcun rumore metallico, poiché alla fine del nuovo ammortizzatore Super Deluxe è presente un elastomero di fine corsa. Con il 28% è stato possibile ottenere un setup nel quale la bici raggiunge i propri limiti solo occasionalmente. Chi vuole davvero andare a tutto gas senza aggiungere volume spacer nell’ammortizzatore dovrà probabilmente accontentarsi di una taratura compresa tra il 25 e il 28% di Sag, sacrificando leggermente la sensibilità e la capacità di assorbimento percepita.
Ma è proprio a questa sensibilità e al comportamento più efficace nell’assorbire gli impatti che si rinuncia malvolentieri quando ci si tuffa con la bici in downhill tecnici. Peccato che l’ammortizzatore Super Deluxe Select non sia stato dotato della funzione Hydraulic Bottom Out, che rallenta la velocità di compressione nell’ultimo 25 % dell’escursione, benché in teoria fosse disponibile come opzione anche per questo modello. Probabilmente avrebbe permesso di gestire bene la risposta della sospensione agli impatti più estremi; così, invece, bisogna ricorrere ai volume spacer. La Capra Core 1 esce di fabbrica con due volume token nella camera principale, ai quali se ne possono aggiungere fino a un massimo di quattro per aumentare la progressività.

Se i foderi bassi corti rappresentano un vantaggio in termini di giocosità, richiedono qualche compromesso quando si tratta di affrontare nel modo più rapido e sicuro possibile curve smosse o tecnicamente impegnative. Con un reach più lungo e foderi bassi corti, il bilanciamento tende a spostarsi verso la ruota posteriore e serve un po’ più di decisione per caricare l’anteriore e ottenere sufficiente trazione.

YT è perfettamente consapevole di questo comportamento; anzi, rappresenta il fondamento del suo concetto geometrico con versioni da 29" e MX. È vero che nella versione interamente da 29" i foderi bassi sono più lunghi di soli 5 mm, ma in combinazione con la ruota posteriore più grande è lecito supporre che la Twentyniner sia la scelta migliore quando si va a caccia di secondi su selvaggi percorsi enduro o di gara.
Non avendo approfondito questo concetto al momento di ordinare la bici in prova, a posteriori tenderei probabilmente verso la variante da 29", poiché sui trail naturali, dove trascorro più tempo, la maneggevolezza più equilibrata offerta da foderi bassi più lunghi mi trasmette in linea di massima una maggiore sensazione di sicurezza. Se dipendesse da me, vista la mia statura, preferirei una versione con foderi bassi ancora più lunghi (a mio parere il telaio in taglia L sopporterebbe bene il carro più lungo del modello XL) abbinata a una ruota posteriore da 27,5".

Preferenze personali a parte, simili digressioni non devono sminuire la performance in discesa della Capra Core 1 MX, che è decisamente buona. Ricordando il prezzo di appena €2.699,-, è anzi davvero ottima.
Non mi è mai passato per la testa che un salto o un drop non fossero affrontabili con questa bici a causa dei suoi componenti o del telaio; nessuna critica in tal senso, fatta eccezione per la maggiore progressività desiderata dall’ammortizzatore, mi ha mai frenato.
Sebbene la RockShox ZEB sia il modello base in assoluto, con un sistema idraulico più semplice, non si può che concludere che svolga davvero un ottimo lavoro, esattamente come l’ammortizzatore RockShox Super Deluxe Select R. Nel dettaglio, entrambi rispondono con buona sensibilità e assorbono con competenza ostacoli piccoli e grandi, anche quando gli impatti si susseguono rapidamente, almeno fino a un certo punto.
Soltanto con impatti molto violenti o spigoli netti affrontati ad alta velocità, l’ammortizzatore, con il Sag correttamente regolato, tende ad arrivare a fondocorsa, presumibilmente anche perché non è possibile rallentare la compressione – e sugli ostacoli a spigolo vivo si ha l’impressione che il carro tenda un po’ a impuntarsi. Volume spacer aggiuntivi gioverebbero quindi senz’altro al setup. In queste situazioni, anche la variante con ruota posteriore da 29" potrebbe contribuire al comportamento della sospensione grazie alla superiore capacità di superamento degli ostacoli.
Nella posizione più aperta, il ritorno rimane piuttosto lento; i rider davvero leggeri potrebbero quindi essere costretti a ricorrere a un tuning interno.

Per tornare infine sul peso complessivo menzionato in salita: in discesa non si fa necessariamente notare in modo negativo. Soltanto nei bunny hop e quando si sposta la ruota posteriore esistono bici con cui queste manovre risultano più facili; ma nemmeno in queste situazioni i quasi 17 kg con pedali portano alla disperazione.
Negli sprint sui tratti più pianeggianti bisogna però, com’è naturale, accettare qualche compromesso.