YT Capra MX Core 1 2023: pregled in izkušnje

Capra MX Core 1 je izdelana iz hladno kovanega, hidroformiranega in večkrat konificiranega aluminija 6061, s poudarkom na vzdržljivosti. V ospredju je vrhunska zmogljivost po privlačni ceni, pri čemer so veliko pozornosti namenili robustnosti in preprostemu vzdrževanju.

Napeljava je večinoma speljana znotraj glavnega okvirja in sedežnih opor. Neprekinjeni kabelski kanali preprečujejo ropotanje ter omogočajo hitro in preprosto menjavo bovdnov. Vse kabelske odprtine so s čepi Cable Plugs zaščitene pred vdorom umazanije in vode. Pritrdila na sedežni cevi preprečujejo premikanje kablov.
Pred pritrdiščem blažilnika na spodnji cevi je dodatna kabelska odprtina, če bi želeli upravljati blažilnik z daljinskim lockoutom.
TPE-ščitniki z rebri na verižnih in sedežnih oporah zmanjšujejo ropotanje verige ter ščitijo okvir. Privijačena obloga iz PA66 na spodnjem delu spodnje cevi ščiti pred kamenjem, ki ga meče izpod koles.

Asimetrični Wing, povezava med sedežno in spodnjo cevjo, daje Capri več togosti in stabilnosti, hkrati pa pušča dovolj prostora za bidon. Core 1 je dobavljen s Thirstmaster 6000, bidonom s prostornino 620 ml.
Ležaji krmilnega ležaja so v krmilno cev integrirani z ležajnima šalčkama Zero Stack (zgoraj ZS44, spodaj ZS56).
Na spodnji strani zgornje cevi se skrivajo navojni vložki za namestitev orodja ali druge dodatne opreme.

Capra uporablja nosilec menjalnika UDH, zato bi jo bilo mogoče nadgraditi tudi z novim Sramovim menjalnikom T-Type.
Standard Boost z osjo 148 x 12 mm je medtem že samoumeven. Ko smo že pri širinah: razmik med gonilko in zadnjim delom okvirja so povečali, da čevlji med vožnjo ne bi prihajali v stik z okvirjem.
Poleg dvojno zatesnjenih industrijskih ležajev imajo vsa ležajna mesta dodatna tesnila, ki zadržujejo vodo in umazanijo ter tako podaljšujejo življenjsko dobo.

Okvir je odobren za najvišjo kategorijo ASTM 5, zato se je na njegovo vzmetenje mogoče zanesti tudi v bikeparku in pri večjih podvigih.

YT svoj sistem vzmetenja imenuje V4L – pri Capri gre za zasnovo s Horst-Linkom pri nosilcu osi in podporo sedežne opore prek vzvoda, blažilnik pa se aktivira prek vmesnika Yoke. Prednosti koncepta, ki jih navaja proizvajalec: izjemno občutljivo delovanje, opora v srednjem delu hoda vzmetenja in visoka progresivnost ob koncu hoda. Hod vzmetenja pri MX znaša 170 mm (Capra 29: 165 mm).
Kar zadeva kinematiko (na tem mestu bo morda koristen tudi napotek na naš obsežen vodnik po osnovah vzmetenja), so v primerjavi s predhodnikom razmerje vzvoda pri 29"-različici precej zmanjšali, da je hod vzmetenja lažje izkoristiti. Prej je znašalo 41 %, zdaj pa se je skrčilo na 33 %. Pri različici MX je vrednost ostala nespremenjena in je še vedno 37 %, vendar z rahlo višjo krivuljo razmerja vzvoda.

Vrednost Anti-Squat so povečali za 25 % in zdaj pri sagu znaša nekaj več kot 100 %. Vrednost Anti-Rise je za 10 % višja in se pri sagu ustali pri nekaj več kot 70 %. Capra naj bi zato bolje pospeševala, zadnji del pa naj bi se bolj nevtralno odzival na vplive zaviranja ali poganjanja.
Optimizirali so tudi krivuljo pomika osi. Pri novi generaciji Capre poteka za odtenek bolj nazaj, da kolo lažje prečka ovire in se zadek odziva občutljiveje.

Precej bolj strm sedežni kot nove Capre, ki znaša 77,8 stopinje, postavi kolesarja v osredotočen položaj sedenja. Hkrati je kot krmilne cevi postal položnejši (pri 29" za pol stopinje, pri MX za 1 stopinjo) in zdaj znaša 64 stopinj. Pri MX so dodatno znižali gonilni ležaj.
Nekoliko so podaljšali tudi reach in verižne opore, čeprav slednje ostajajo zelo kratke. Za bolj uravnoteženo vodljivost ob daljšem reachu so verižne opore pri velikostih XL in XXL nekaj milimetrov daljše.

S Flip-Chipom na pritrdišču blažilnika na vmesniku Yoke je mogoče geometrijo postaviti za 0,3 stopinje bolj strmo in hkrati gonilni ležaj dvigniti za 5 mm.
Nova je velikost okvirja S, zato je Capra zdaj na voljo v skupno petih velikostih, od S do XXL.

Skupno so na voljo štiri opremske različice, od Core 1 do Core 4, pri čemer sta Core 1 in 2 izdelani iz aluminija, Core 3 in 4 pa povsem iz karbona.
Prestavne in zavorne komponente pregledanega modela prihajajo iz hiše Sram. NX Eagle je vstopna skupina dvanajstrednih MTB-menjalnikov, kaseta pa pokriva razpon od 11 do 50 zob. Zraven sodi gonilka Sram Descendant dolžine 170 mm.
Pri vzmetenju YT stavi na RockShox ZEB Base, najcenejši model z 38 mm potopnimi cevmi, 170 mm hoda, zračno vzmetjo DebonAir+ in dušenjem Rush RC z nastavljivima povratnim hodom in kompresijo. Blažilnik RockShox Super Deluxe Select R omogoča nastavitev dušenja povratnega hoda.

Teleskopska sedežna opora je iz lastne hiše. Pri velikosti okvirja S ponuja 125 mm hoda, pri M 150, pri L do XL 170 in pri XXL 200 mm. Zraven sodi daljinska ročica MMX za upravljanje opore Postman s krmila.
Sprednja pnevmatika Maxxis Assegai 29 x 2,5" in Maxxis Minion DHR II 27,5 x 2,4" imata karkaso EXO ter gumeno zmes Dual Compound. Nameščeni sta na tubeless-ready obročnikih SUNringlé Düroc SD 37 Comp z notranjo širino 32 mm.
Pri kokpitu YT zaupa komponentam E13. Za barvo okvirja Core 1 je mogoče izbirati med Sludge Green in Black Magic. Okusi so, kot vemo, različni, a osebno se mi zdi Sludge Green s svojim kovinskim bleščečim učinkom preprosto veličastna.

Že prvi pregled hitro pokaže, da kolesu ne manjkata kakovost izdelave in posluh za podrobnosti. Tekoče oblike cevi brez nepotrebnega okrasja in kakovostne komponente rišejo skladno silhueto.
Nekaj privajanja zahteva napeljava kablov pri gonilnem ležaju. Tam kabli izstopijo iz spodnje cevi in se nato vijejo bodisi v sedežno oporo okvirja (prestavni kabel), ob njej (zavorni kabel) ali v sedežno cev (teleskopska sedežna opora). Tehnično ji ni mogoče ničesar očitati, širok lok kabla sedežne opore je celo povsem smiseln; lepotnega tekmovanja pa napeljava na tem območju ne bo osvojila.

Krmilni ležaj Acros AZX-576 ima nameščen High Cap, kar pomeni, da je zgornji pokrov zelo visok. Za kolesarje, ki radi vozijo zelo nizek kokpit, bi to lahko bila težava, zame osebno in za mojo višino pa se je nastavitev izkazala kot dobra ter skladna z značajem kolesa. Po drugi strani bi višji kolesarji, predvsem pri velikostih okvirja XL in XXL, utegnili pogrešati daljšo krmilno cev za višjo postavitev kokpita (dva 5 mm distančnika omogočata fino nastavitev).
Različica MK3 Capre ima celo nosilec bidona. Ob pogledu od zgoraj je njegova močno asimetrična namestitev zaradi enostranske ojačitve okvirja sprva nekoliko nenavadna, vendar glede svobode gibanja ni mogoče poročati o nobenih slabostih. Celo razmik do gonilke je več kot zadosten.
Aktiviranje blažilnika prek vmesnika Yoke je danes žal pogosto, vendar blažilnik izpostavlja večjim upogibnim silam in lahko negativno vpliva na njegovo življenjsko dobo. Pri Capri je Yoke vendarle precej kratek, zato bi morala dodatna obremenitev ostati v razumnih mejah.

Dobro: čeprav je sedežna cev ukrivljena, okvir velikosti L omogoča globok vstavek sedežne opore.
Razmerje med dolžino sedežne cevi in reachom bi bilo sicer lahko velikodušnejše, da bi nižjim kolesarjem po potrebi omogočilo izbiro daljših velikosti okvirja. Pri okvirju velikosti L meri sedežna cev 445 mm, reach pa 464 mm.
Zaradi gumijastega tesnila objemke sedežne opore je treba dolžini sedežne cevi prišteti še 10 mm. Gumijasto tesnilo je mogoče preprosto odstraniti, vendar zaradi razmeroma visoke vgradne višine sedežne opore z zajetnim območjem ležajev – kar bo verjetno pozitivno vplivalo na življenjsko dobo – s svojo dolžino nog kljub temu za las nisem mogel doseči polnega iztega opore s 170 mm hoda. Z modelom druge znamke bi pri danih merah lahko vozil oporo s 180 mm hoda. Na koncu je treba tako ali tako individualno preveriti, kako komu ustreza posamezen okvir.

Capra MX velja za zabavno raketo za bikeparke, zato je moral med preizkusom temu primerno odpeljati kar nekaj krogov v njih.
Kot krmilne cevi 64 stopinj se dobro ujema z značajem Capre – dovolj položen za ustrezno stabilnost, dovolj strm, da kolo ne deluje okorno. Kdor želi še več stabilnosti ali celo več agilnosti, kot jo omogoča Flip-Chip, lahko, kot omenjeno, poseže po naknadno vgrajenem krmilnem ležaju s kotnim zamikom.
Hitro postane jasno, da se kolo več kot voljno premetava z ene strani na drugo skozi tesne zavoje. Vijugaste, ozke S-zavoje z bandami na flowtrailu požira z užitkom. Če sem iskren, je moje navdušenje nad flow- in jumptraili v zadnjem desetletju naglo upadlo. Capra pa mi je prav na takšnih poteh spet izvabila nasmeh. Ob podpori trše gumene zmesi pnevmatik naravnost hlepi po ohranjanju hitrosti na zbiti podlagi, jo z enim ali drugim pumpanjem še povečuje, nato pa kljub 170 mm hoda z živahno fineso natančno odrine z enega skoka in pristane v tranziciji naslednjega.
Brez dvoma je to scenarij, v katerem koncept zelo kratkih cevi ob verigi zares zaživi. Kolo je mogoče vedno voljno voditi skozi tesne zavoje in ga dvigniti na zadnje kolo. Jumptraile z večjimi skoki jemlje mirno in uravnoteženo jadra po zraku. Manjše 27,5" zadnje kolo pomaga pri postavljanju zadka počez ali njegovem odmikanju vstran.
Le ob večji napačni presoji, ko je skok prekratek ali pristanek predolg na ravnino, bi si zaradi prizanesljivejšega ravnanja z gležnji zaželeli nekoliko več zaščite zadnjega vzmetenja pred prebitjem.

Priporočeni sag različice MX po YT-jevem dinamičnem spletnem vodiču za nastavitev vzmetenja znaša 32%. S serijsko nastavitvijo blažilnika in brez nastavljivega kompresijskega dušenja Capra Core 1 pri takšnem setupu redno prebije hod že na srednje velikih skokih in dropih, čeprav kovinskega zvoka ni slišati, saj je na koncu novega blažilnika Super Deluxe nameščen omejevalni elastomer. Pri 28% je bilo mogoče doseči setup, pri katerem kolo le občasno doseže svoje meje. Kdor želi zares voziti na polno, ne da bi v blažilnik dodal prostorninske distančnike, se bo moral bržkone sprijazniti z nastavitvijo med 25 in 28% saga, kar rahlo zmanjša občutljivost in občutek požiranja udarcev.
Prav tej občutljivosti in bolj požrešnemu blaženju pa se je težko odpovedati, ko se s kolesom spustiš po tehničnih downhillih. Škoda, da blažilnik Super Deluxe Select ni opremljen s funkcijo Hydraulic Bottom Out – ki v zadnjih 25 % hoda upočasni hitrost stiskanja –, čeprav bi bila teoretično na voljo tudi pri tem modelu. Verjetno bi dobro ukrotila značaj vzmetenja pri izjemno močnih udarcih, tako pa si je treba pomagati s prostorninskimi distančniki. Capra Core 1 je tovarniško opremljena z dvema prostorninskima tokenoma v glavni komori, za povečanje progresivnosti pa je mogoče dodati največ štiri.

Če so kratke cevi ob verigi prednost pri igrivosti, je treba sprejeti manjši kompromis, ko gre za čim hitrejše in varnejše preganjanje skozi razrahljane ali tehnično zahtevne zavoje. Daljši reach in kratke cevi ob verigi ravnotežje pomaknejo bolj proti zadnjemu kolesu, zato je za zadosten oprijem sprednjega kolesa potrebnega nekaj več odločnosti pri njegovem obremenjevanju.

YT se tega obnašanja dobro zaveda; še več, predstavlja temelj njihovega geometrijskega koncepta z 29"- in MX-različico. Pri polni 29"-različici so cevi ob verigi sicer le 5 mm daljše, toda v kombinaciji z večjim zadnjim obročnikom je mogoče precej zanesljivo sklepati, da bo twentyniner pri lovu na sekunde na divjih enduro progah ali dirkališčih boljša izbira.
Ker se ob naročilu testnega kolesa s tem konceptom nisem podrobneje ukvarjal, bi se za nazaj verjetno prej odločil za 29"-različico, saj mi bolj uravnotežena vodljivost z daljšimi cevmi ob verigi na naravnih trailih – na katerih preživim več časa – načeloma daje večji občutek varnosti. Če bi bilo po moje, bi zaradi svoje telesne višine izbral različico s še daljšimi cevmi ob verigi (okvir velikosti L bi po mojem mnenju brez težav prenesel daljši zadek modela XL) skupaj z 27,5" zadnjim kolesom.

Osebne preference gor ali dol – takšni ekskurzi ne smejo zasenčiti dejstva, da je zmogljivost Capre Core 1 MX na spustih vsekakor dobra. Ko se spomnimo cene samo €2.699,-, je pravzaprav zelo dobra.
Niti enkrat mi ni prišlo na misel, da kakšnega skoka ali dropa zaradi komponent oziroma okvirja tega kolesa ne bi bilo mogoče odpeljati; noben tovrsten pomislek me ni zadrževal – z izjemo želje po večji progresivnosti blažilnika.
Čeprav je RockShox ZEB povsem osnovni model s preprostejšim sistemom dušenja, ni mogoče skleniti drugače, kot da tako vilice kot blažilnik RockShox Super Deluxe Select R svoje delo opravljajo res dobro. Oba se odzivata precej občutljivo ter kompetentno absorbirata majhne in velike ovire, tudi pri hitrem zaporedju udarcev – vsaj do določene mere.
Šele pri zelo močnih udarcih ali trdih robovih pri visoki hitrosti blažilnik ob pravilno nastavljenem sagu rad prebije hod – verjetno tudi zato, ker ni možnosti upočasnitve kompresije –, pri ostrorobih ovirah pa se zdi, kot da se zadnje vzmetenje nekoliko zatakne. Dodatni prostorninski distančniki bi setupu torej vsekakor koristili. V takšnih situacijah bi lahko k vzmetenju zaradi boljšega kotaljenja čez ovire pripomogla tudi različica z 29" zadnjim kolesom.
Dušenje povratnega hoda je tudi v najlažjem položaju bolj na počasni strani, zato bi bili res lahki kolesarji lahko prisiljeni v notranji tuning.

Za konec še o skupni teži, omenjeni pri vzponih: navzdol ni nujno opazna v negativnem smislu. Le pri bunny-hopih in prestavljanju zadnjega kolesa obstajajo kolesa, ki jim takšni manevri uspevajo lažje; toda niti v teh situacijah slabih 17 kg s pedali ni razlog za obup.
Pri sprintih na položnejših odsekih je treba po naravi stvari sprejeti kompromise.