Spusu Ultegra Di2 2026 Test

Sur toutes les tailles de cadre, la géométrie affiche une signature clairement sportive. Des bases relativement courtes et des empattements compacts assurent une grande agilité, tandis que la combinaison d'angles de selle raides et d'une longueur de tube de direction raisonnable crée, selon la taille, un équilibre harmonieux entre efficacité et confort. Cela permet aux cyclistes plus petits avec des proportions compactes ainsi qu'aux cyclistes plus grands avec un stack plus élevé de trouver une position de conduite adaptée.

Notre vélo de test en taille 54 se situe exactement au milieu de la gamme. Avec un stack de 557 mm et un reach de 381 mm, on obtient un ajustement sportif et neutre qui permet une posture légèrement allongée, mais pas extrême. L'angle de selle de 74° positionne le cycliste de manière efficace au-dessus du boîtier de pédalier, ce qui favorise les montées. L'angle de direction de 73°, combiné à un déport de fourche de 45 mm, offre un comportement de direction direct et précis.

Ainsi, la géométrie de la taille 54 s'adresse aux cyclistes sportifs, hommes et femmes, mesurant environ 170 à 180 cm, qui recherchent une position équilibrée et sportive sur un vélo de route avec un dénivelé modéré, tout en appréciant une sensation de conduite directe et agile. Selon nous, la conception du cadre est idéale pour l'entraînement, les sorties ambitieuses et les utilisations occasionnelles en compétition.

À l'origine, le vélo de course spusu n'était prévu que comme une plateforme pour notre test des roues DT-Swiss. Mais dès la première sortie avec les roues Mavic S 42 montées et les pneus Vittoria Corsa en 28C, il est apparu clairement : ce vélo vaut bien plus qu'un rôle secondaire. Le mélange de rigidité, de vivacité, de stabilité et de confort a procuré beaucoup de plaisir – que ce soit sur un asphalte lisse ou sur des routes plus rugueuses.

Avec 7,985 kilogrammes en taille Medium, le vélo de test n'est certes pas un poids plume parmi les modèles aérodynamiques, mais il fait l'impasse sur les expérimentations et les composants ultralégers d'une utilité quotidienne discutable. Le guidon et la tige de selle en carbone paraissent massifs et robustes, tandis que le cadre est particulièrement rigide au niveau du boîtier de pédalier et de la tige de selle, sans pour autant être totalement inflexible. Les pneus souples Vittoria absorbent efficacement les vibrations à haute fréquence et les chocs plus durs, contribuant ainsi de manière significative au confort de conduite. En général, les roues de milieu de gamme offrent une bonne rigidité au pédalage, associée à une agilité satisfaisante et une prise au vent latéral acceptable.

Malgré les profils aérodynamiques prononcés, le cadre impressionne par une rigidité latérale énorme. Cela garantit une force explosive au sprint et une grande précision de direction. Associée à une géométrie sportive et compacte, cela donne un comportement extrêmement agile, qui soutient parfaitement les changements de direction rapides et les accélérations puissantes.

Seul le reach plutôt court, combiné à l'angle de direction de 73° et aux pneus de 28 mm, entraîne occasionnellement un chevauchement des orteils lorsque la roue avant est fortement braquée. Si nous pouvions changer quelque chose, ce serait peut-être un angle de direction un demi-degré plus plat ou huit millimètres de reach en plus - mais c'est tout. En dehors de cela, la géométrie convient presque parfaitement à la taille et au style de conduite de NoPain.

Dès les premiers kilomètres, nous avons effectué le changement de roues prévu vers la troisième génération des DT Swiss ARC 1100 DICUT DB avec une hauteur de jante de 55 millimètres, un moyeu 180 DICUT avec système Ratchet EXP, des roulements céramiques SINC et les nouveaux rayons DT aerolite II. Leur objectif de développement : une efficacité aérodynamique maximale, une grande stabilité de conduite et un équilibre optimal entre poids et rigidité.

Notre configuration de test a été complétée par un Continental AERO 111 en 29C à l'avant ainsi qu'un Continental GP 5000 S TR en 30C à l'arrière, chacun équipé de chambres à air TPU de Continental adaptées.

Dans le cyclisme professionnel, il n'est plus un secret que l'on mise de plus en plus sur des pneus plus larges. Cependant, pour exploiter tout leur potentiel, il faut également une largeur interne de jante adaptée. Sur les nouveaux modèles ARC, celle-ci est de 22 millimètres. Techniquement, une version encore plus large aurait été possible, mais l'accent a été mis sur une parfaite harmonisation avec le pneu AERO 111 de 29 millimètres de large, qui s'est désormais établi comme le nouveau standard aérodynamique.

Une largeur interne plus importante influence directement la surface frontale de la roue. Pour compenser les désavantages aérodynamiques qui en découlent, DT Swiss opte pour un profil de jante en forme de V. Selon des tests en soufflerie, ce design ne garantit pas seulement une résistance de base mesurée comme la plus faible, mais réduit également le moment de direction. Le résultat est un comportement de conduite stable et contrôlé, convaincant même en cas de vent latéral.

Même dans les moindres détails, rien n’a été négligé. Grâce au système modulaire interne et au savoir-faire consolidé, toutes les composantes ont été précisément harmonisées. Les rayons spécialement optimisés pour l’aérodynamisme y contribuent de manière significative. Sur la roue avant, leur nombre a été réduit à 20, ce qui a un effet positif sur la résistance à l’air et le poids, sans diminuer sensiblement la rigidité latérale.

Les choses sérieuses ont vraiment commencé avec les roues DT Swiss, qui ont atteint leur apogée en combinaison avec les pneus Conti montés. Outre une bonne aérodynamique – évidemment, sinon on pourrait tout aussi bien opter pour des roues légères de grimpeur – ce qui compte pour nous avec un ensemble de roues aérodynamiques, c'est avant tout une rigidité élevée, une sensibilité minimale au vent latéral et une utilisation quotidienne irréprochable. Les Suisses ont brillamment rempli tous ces critères. Pour l'aérodynamique, nous n'avons eu d'autre choix que de faire confiance aux données fournies par DT Swiss, mais pour le reste, il n'était pas nécessaire d'être un scientifique de fusées.

Même avec seulement 20 rayons à la roue avant, les roues ont convaincu par leur rigidité élevée et leur comportement de conduite exceptionnel. Malgré des jantes 13 millimètres moins profondes, les nouvelles ARC se sont révélées étonnamment neutres en termes de direction dans des vents turbulents et significativement moins sensibles au vent latéral que la concurrence française. Le pneu avant de 29 mm s'est distingué par sa carcasse rigide et son contour plus pointu, offrant une grande agilité et une précision de direction excellente – comme un scalpel proverbial. Cependant, les chocs et vibrations se faisaient désormais sentir un peu plus clairement jusqu’au guidon.
Compte tenu du package global comprenant l'esthétique, l'aérodynamisme amélioré, un comportement de conduite plus agile et précis, ainsi qu'une réduction de poids d'environ 85 grammes par rapport à l'ensemble Mavic/Vittoria, les légères concessions en termes de confort à l'avant sont un compromis tout à fait acceptable. Le pneu arrière, également plus rigide, pouvait être utilisé avec une pression moindre grâce à sa largeur et n'était guère en reste par rapport au 28 mm Vittoria en termes d'amortissement.

Avec les roues DT-Swiss, le spusu nous a procuré encore plus de plaisir - à tel point que les roues sont restées montées jusqu'à la fin du test, et que le liquide tubeless s'est lentement mais sûrement desséché dans les pneus français. Sur les sections plates et les portions rapides, la combinaison spusu-DT-Swiss a pu déployer tout son potentiel aérodynamique. Mais même sur de longues montées et des rampes raides, le vélo s'est montré étonnamment indulgent et nous a poussés mètre après mètre avec enthousiasme vers le sommet.

Les autres composants - de l'intégration du cockpit Shimano en deux parties à la disposition propre et sans frottement des câbles, en passant par les détails aérodynamiques adaptés à un usage quotidien - semblent bien pensés et contribuent de manière perceptible à la performance globale.

L'ergonomie, l'ajustabilité et la rigidité de la combinaison en deux parties guidon/potence sont impressionnantes. Même avec des mains moites, le haut du guidon offre toujours une prise ferme et confortable.