Spusu Ultegra Di2 2026 test

Over alle framematen heen toont de geometrie een duidelijke sportieve signatuur. Relatief korte achtervorken en een compacte wielbasis zorgen voor wendbaarheid, terwijl de combinatie van steile zithoeken en een redelijke balhoofdbuislengte, afhankelijk van de maat, een evenwicht tussen efficiëntie en comfort creëert. Zo moeten zowel kleinere rijders met compacte proporties als grotere rijders met meer stack een passende zithouding vinden.

Onze testfiets in maat 54 bevindt zich precies in het midden van het assortiment. Met een stack van 557 mm en een reach van 381 mm resulteert dat in een sportief-neutrale pasvorm die een licht uitgerekte, maar niet extreme houding toestaat. De zithoek van 74° positioneert de rijder efficiënt boven de trapas, wat klimpartijen bevordert. De stuurhoek van 73° in combinatie met een vork-offset van 45 mm zorgt voor een direct en precies stuurgedrag.

De geometrie van maat 54 is gericht op sportief ingestelde fietsers met een lichaamslengte van ongeveer 170 tot 180 cm, die op zoek zijn naar een evenwichtige, sportieve racepositie met een gematigde stuurverhoging en daarbij een direct, wendbaar rijgevoel waarderen. Naar onze mening is de framebouw ideaal voor training, ambitieuze tochten en af en toe een wedstrijd.

Oorspronkelijk was de spusu-racefiets alleen bedoeld als platform voor onze review van DT Swiss-wielen. Maar al bij de eerste rit met de gemonteerde Mavic S 42-wielen en de 28C Vittoria Corsa bleek: deze fiets is voor veel meer geschikt dan alleen een bijrol. De mix van stijfheid, reactievermogen, stabiliteit en comfort gaf echt plezier – zowel op glad asfalt als op ruwere wegen.

Met 7,985 kilogram in maat Medium is de testfiets weliswaar geen lichtgewicht onder de aero-renners, maar zijn er geen experimentele of voor dagelijks gebruik twijfelachtige lichtgewichtcomponenten toegepast. Stuur en zadelpen van carbon ogen massief en robuust, het frame voelt vooral rond het traplager en de zadelpen strak aan, maar niet volledig onbuigzaam. De soepele Vittoria-banden dempen hoogfrequente trillingen en hardere klappen moeiteloos en dragen merkbaar bij aan het rijcomfort. Over het algemeen leveren de wielen uit de middenklasse een flinke portie trapvastheid, gecombineerd met goede wendbaarheid en acceptabele gevoeligheid voor zijwind.

Ondanks de uitgesproken aero-profielen maakt het frame indruk met een enorme laterale stijfheid. Die zorgt voor explosieve sprintkracht en hoge stuurnauwkeurigheid. Samen met de sportief-compacte geometrie resulteert dat in een extreem wendbaar rijgedrag, dat snelle richtingswisselingen en krachtige aanzetten perfect ondersteunt.

Alleen de vrij korte reach in combinatie met de 73° stuurhoek en de 28 mm-banden leidt bij sterk ingeslagen voorwiel af en toe tot toe-overlap. Als we iets zouden mogen veranderen, dan misschien een halve graad vlakkere stuurhoek of acht millimeter meer reach - maar dat zou het dan ook wel zijn. Verder past de geometrie voor NoPains maat en rijstijl vrijwel perfect.

Al na een paar kilometer voerden we de geplande wissel naar de derde generatie van de DT Swiss ARC 1100 DICUT DB uit, met een velghoogte van 55 millimeter, de 180 DICUT-naaf met Ratchet EXP-systeem, SINC Ceramic-lagers en de nieuwe DT aerolite II-spaken. Hun ontwikkelingsdoel: maximale aerodynamische efficiëntie, hoge rijstabiliteit en een uitgebalanceerde combinatie van gewicht en stijfheid.

Onze testopstelling werd aangevuld met een Continental AERO 111 in 29C vooraan en een Continental GP 5000 S TR in 30C achteraan, beide met bijpassende TPU-binnenbanden van Continental.

Dat er in de profwielersport steeds meer op bredere banden wordt ingezet, is allang geen geheim meer. Om hun volledige potentieel te benutten, is echter ook een passende velgbinnenbreedte nodig. Bij de nieuwe ARC‑modellen bedraagt die 22 millimeter. Technisch zou een nog bredere uitvoering wel mogelijk zijn geweest, maar de focus lag op de perfecte afstemming met de 29 millimeter brede AERO 111-band, die zich intussen als de nieuwe aero‑standaard heeft gevestigd.

Een grotere binnenbreedte heeft direct invloed op het frontale oppervlak van het wiel. Om de daarmee gepaard gaande aerodynamische nadelen te compenseren, zet DT Swiss in op een V‑vormig velgprofiel. Volgens windtunneltests zorgt dit ontwerp niet alleen voor de laagst gemeten basisweerstand, maar vermindert het ook het stuurmoment. Het resultaat is een stabiel en gecontroleerd rijgedrag dat zelfs bij zijwind overtuigt.

Ook bij de details is niet bezuinigd. Dankzij het eigen modulaire systeem en het gebundelde knowhow zijn alle componenten exact op elkaar afgestemd. Een belangrijke bijdrage daaraan leveren de speciaal aero-geoptimaliseerde spaken. Aan het voorwiel is hun aantal teruggebracht tot 20, wat een positieve invloed heeft op de luchtweerstand en het gewicht, zonder de laterale stijfheid merkbaar te verminderen.

Het werd echt serieus met de DT Swiss-wielen, die zich in combinatie met de gemonteerde Conti's in topvorm lieten zien. Naast een goede aerodynamica – nou ja, anders kun je net zo goed lichte klimwielen rijden – vinden wij bij een aero-wielset vooral hoge stijfheid, zo min mogelijk gevoeligheid voor zijwind en absolute geschiktheid voor dagelijks gebruik belangrijk. De Zwitsers voldeden aan al deze punten met glans. Wat de aerodynamica betreft restte ons inderdaad niets anders dan te vertrouwen op de door DT Swiss aangeleverde gegevens, maar voor de rest had je geen raketgeleerde nodig.

Zelfs met slechts 20 spaken in het voorwiel overtuigden de wielen door hoge stijfheid en voortreffelijk rijgedrag. Ondanks 13 millimeter diepere velgen bleken de nieuwe ARC bij vlagerige wind verrassend stuurneutraal en duidelijk minder gevoelig voor zijwind dan de Franse concurrentie. De 29 mm voorband scoorde met zijn stevige karkas en scherpere contour door hoge wendbaarheid en uitstekende stuurprecisie – als het spreekwoordelijke scalpel. Toch drongen schokken en trillingen nu iets duidelijker door naar het stuur.
Gezien het totaalpakket van uiterlijk, verbeterde aerodynamica, wendbaarder en preciezer rijgedrag en zo'n 85 gram gewichtsbesparing ten opzichte van de Mavic/Vittoria-setup zijn de lichte comfortverliesjes aan de voorkant een volkomen aanvaardbaar compromis. De eveneens stevigere achterband kon dankzij zijn breedte met minder druk gereden worden en deed qua demping nauwelijks onder voor de 28 mm Vittoria.

Met de DT-Swiss-wielen gaf de spusu ons nog meer plezier - zozeer zelfs dat de LRS tot het einde van de test gemonteerd bleef en de tubeless-melk in de Franse banden langzaam maar zeker uitdroogde. In vlakke passages en snelle parcoursdelen kon de spusu-DT-Swiss-combinatie haar volledige aero-potentieel ontplooien. Maar ook in lange beklimmingen en op steile hellingen bleek de fiets verrassend vergevingsgezind en duwde ons meter na meter gewillig omhoog.

Ook de overige componenten - van de integratie van het tweedelige Shimano-cockpit over de nette en soepel verlopende kabelgeleiding tot aan de voor dagelijks gebruik geschikte aero-details - lijken doordacht en dragen merkbaar bij aan de algehele prestaties.

De Ergonomie, instelbaarheid en stijfheid van de tweedelige stuur-/voorbouwcombinatie is enorm. Zelfs met bezwete handen biedt het bovenste deel van het stuur altijd een stevige en comfortabele grip.