Rower szosowy spusu Ultegra Di2: recenzja i wrażenia 2026

We wszystkich rozmiarach ram geometria wykazuje wyraźnie sportowy charakter. Relatywnie krótkie tylne widełki i kompaktowe rozstawy kół zapewniają zwrotność, podczas gdy kombinacja stromych kątów podsiodłowych i rozsądnej długości rury sterowej, w zależności od rozmiaru, tworzy zrównoważoną równowagę między efektywnością a komfortem. Dzięki temu zarówno mniejsi rowerzyści o kompaktowych proporcjach, jak i więksi rowerzyści z większym stackiem mogą znaleźć odpowiednią pozycję siedzącą.

Nasz rower testowy w rozmiarze 54 plasuje się dokładnie pośrodku gamy. Dzięki stackowi wynoszącemu 557 mm i reachowi 381 mm uzyskujemy sportowo-neutralne dopasowanie, które pozwala na lekko wyciągniętą, ale nie ekstremalną pozycję. Kąt podsiodłowy wynoszący 74° efektywnie ustawia rowerzystę nad suportem, co sprzyja odcinkom pod górę. Kąt sterowy wynoszący 73° w połączeniu z offsetem widelca 45 mm zapewnia bezpośrednie i precyzyjne prowadzenie.

Geometria rozmiaru 54 jest skierowana do sportowo zorientowanych rowerzystek i rowerzystów o wzroście około 170–180 cm, którzy poszukują zrównoważonej sportowej pozycji na rowerze szosowym z umiarkowaną różnicą wysokości oraz cenią sobie bezpośrednie i zwrotne wrażenia z jazdy. Konstrukcja ramy, naszym zdaniem, idealnie nadaje się do treningów, ambitnych wycieczek i okazjonalnych startów w zawodach.

Początkowo rower szosowy spusu miał być jedynie platformą do naszego testu kół DT Swiss. Jednak już podczas pierwszej jazdy z zamontowanymi kołami Mavic S 42 i oponami Vittoria Corsa 28C okazało się: ten rower nadaje się do znacznie więcej niż tylko roli drugoplanowej. Połączenie sztywności, reaktywności, stabilności i komfortu sprawiło, że jazda była naprawdę przyjemna – niezależnie od tego, czy na gładkim asfalcie, czy na bardziej nierównych drogach.

Z wagą 7,985 kilogramów w rozmiarze Medium rower testowy nie jest może lekki jak na aerodynamiczne modele, ale zrezygnowano w nim z eksperymentów i wątpliwych pod względem codziennej użyteczności ultralekkich komponentów. Kierownica i sztyca z włókna węglowego sprawiają wrażenie masywnych i solidnych, a rama wyróżnia się sztywnością, szczególnie w okolicach suportu i sztycy, ale nie jest całkowicie nieugięta. Elastyczne opony Vittoria skutecznie tłumią wysokoczęstotliwościowe wibracje i mocniejsze uderzenia, co znacząco wpływa na komfort jazdy. Ogólnie rzecz biorąc, średniej klasy koła zapewniają solidną sztywność podczas przyspieszania, w połączeniu z dobrą zwrotnością i akceptowalną podatnością na boczny wiatr.

Pomimo wyraźnych aerodynamicznych profili, rama imponuje ogromną boczną sztywnością. Zapewnia to eksplodującą siłę sprintu i wysoką precyzję kierowania. W połączeniu ze sportową, zwartą geometrią daje to niezwykle zwrotne prowadzenie, które doskonale wspiera szybkie zmiany kierunku i mocne przyspieszenia.

Jedynie dość krótki reach w połączeniu z kątem główki ramy wynoszącym 73° oraz oponami 28 mm prowadzi czasami do zjawiska toe-overlap przy mocno skręconym przednim kole. Gdybyśmy mogli coś zmienić, to może pół stopnia bardziej płaski kąt główki ramy lub osiem milimetrów więcej reachu – i to by było na tyle. Poza tym geometria niemal idealnie pasuje do rozmiaru i stylu jazdy NoPaina.

Już po kilku kilometrach dokonaliśmy planowanej zmiany kół na trzecią generację DT Swiss ARC 1100 DICUT DB z obręczami o wysokości 55 mm, piastą 180 DICUT z systemem Ratchet EXP, ceramicznymi łożyskami SINC oraz nowymi szprychami DT aerolite II. Cel ich rozwoju: maksymalna efektywność aerodynamiczna, wysoka stabilność jazdy oraz zrównoważona równowaga między wagą a sztywnością.

Nasze ustawienie do testu zostało uzupełnione o oponę Continental AERO 111 w rozmiarze 29C z przodu oraz Continental GP 5000 S TR w rozmiarze 30C z tyłu, każda z odpowiednimi dętkami TPU firmy Continental.

To, że w zawodowym kolarstwie coraz częściej stawia się na szersze opony, nie jest już żadną tajemnicą. Aby jednak mogły one w pełni wykorzystać swój potencjał, potrzebna jest odpowiednia wewnętrzna szerokość obręczy. W nowych modelach ARC wynosi ona 22 milimetry. Technicznie możliwe byłoby zastosowanie jeszcze szerszego rozwiązania, jednak skupiono się na idealnym dopasowaniu do 29-milimetrowej opony AERO 111, która obecnie ugruntowała swoją pozycję jako nowy standard aerodynamiczny.

Większa szerokość wewnętrzna wpływa bezpośrednio na czołową powierzchnię koła. Aby zniwelować związane z tym aerodynamiczne wady, DT Swiss postawiło na obręcz o profilu w kształcie litery V. Według testów w tunelu aerodynamicznym ten projekt nie tylko zapewnia najniższy zmierzony opór podstawowy, ale również redukuje moment skręcający. Efektem jest stabilne i kontrolowane prowadzenie, które sprawdza się nawet przy bocznym wietrze.

Również na szczegółach nie oszczędzano. Dzięki własnemu systemowi modułowemu i zgromadzonej wiedzy, wszystkie komponenty zostały dokładnie dopasowane do siebie. Ważny wkład w to mają specjalnie zoptymalizowane aerodynamicznie szprychy. W przednim kole ich liczba została zredukowana do 20, co pozytywnie wpływa na opór powietrza i wagę, nie zmniejszając przy tym zauważalnie sztywności bocznej.

Z prawdziwą przyjemnością przeszliśmy do testowania kół DT Swiss, które w połączeniu z zamontowanymi oponami Conti pokazały swoje najlepsze oblicze. Oprócz dobrej aerodynamiki – oczywiście, w przeciwnym razie można by od razu wybrać lekkie koła wspinaczkowe – w przypadku kół aero-LRS najważniejsze są dla nas wysoka sztywność, możliwie niska podatność na boczne podmuchy wiatru oraz pełna przydatność do codziennego użytku. Wszystkie wspomniane punkty Szwajcarzy zaliczyli z wyróżnieniem. Jeśli chodzi o aerodynamikę, nie pozostało nam nic innego, jak zaufać danym dostarczonym przez DT Swiss, ale w przypadku reszty wcale nie trzeba było być naukowcem od rakiet, by to docenić.

Nawet z zaledwie 20 szprychami w przednim kole, koła przekonały nas wysoką sztywnością i doskonałymi właściwościami jezdnymi. Pomimo 13 milimetrów płytszych obręczy, nowe ARC okazały się zaskakująco neutralne w sterowaniu przy porywistym wietrze i znacznie mniej podatne na boczne podmuchy niż francuska konkurencja. Przednia opona 29er wyróżniała się swoją sztywną karkasą i ostrzejszym profilem, zapewniając dużą zwinność i doskonałą precyzję sterowania – jak przysłowiowy skalpel. Jednak wstrząsy i wibracje były teraz nieco bardziej odczuwalne na kierownicy.
Biorąc pod uwagę całokształt – wygląd, poprawioną aerodynamikę, bardziej dynamiczne i precyzyjne właściwości jezdne oraz około 85 gramów oszczędności wagi w porównaniu z zestawem Mavic/Vittoria – lekkie straty w komforcie z przodu są absolutnie akceptowalnym kompromisem. Również sztywniejsza tylna opona, dzięki swojej szerokości, mogła być używana przy niższym ciśnieniu i pod względem tłumienia niewiele ustępowała 28-milimetrowemu Vittoria.

Z kołami DT Swiss spusu sprawiło nam jeszcze więcej radości – tak bardzo, że zestaw kół pozostał zamontowany aż do końca testu, a mleczko bezdętkowe w oponach Francuzów powoli, ale nieuchronnie wysychało. Na płaskich odcinkach i szybkich trasach kombinacja spusu-DT Swiss potrafiła w pełni wykorzystać swój aero potencjał. Jednak także na długich podjazdach i stromych rampach rower okazał się zadziwiająco wyrozumiały i chętnie pchał nas metr po metrze w górę.

Także pozostałe komponenty – od integracji dwuczęściowego kokpitu Shimano, przez czyste i bezproblemowe prowadzenie kabli, aż po praktyczne detale aerodynamiczne – wydają się przemyślane i wyraźnie przyczyniają się do ogólnej wydajności.

Ergonomia, możliwość regulacji i sztywność dwuczęściowej kombinacji kierownicy i mostka są imponujące. Nawet przy spoconych dłoniach na górnej części kierownicy zapewniony jest pewny i komfortowy chwyt.