KTM Scarp Exonic Evo3 w teście

KTM uprzejmie udostępniło mi to drugie, w przystępnej cenie 12.999 euro. Po raz kolejny Scarp prezentuje się tutaj w teście jako zwinny racer. Równie dobrze pod niemal identyczną nazwą można by obecnie odnosić się do prawdziwego roweru typu Downcountry lub nawet sportowego All Mountain.
Jeśli chodzi o wyposażenie topowego modelu, w porównaniu do wiosennych danych dokonano ponownych korekt w zakresie kół. W odniesieniu do geometrii, dłuższy o 10 mm skok zawieszenia powoduje niewielkie różnice w stosunku do tabeli opublikowanej wówczas dla wariantów 100 mm.

Jeśli chodzi o stylistykę: Rama KTM Scarp w swojej trzeciej ewolucji jest natychmiast rozpoznawalna jako taka, mimo to wprowadzono wiele zmian, począwszy od niemal niewidocznych, takich jak "hermetycznie" uszczelnione główne łożysko, przez te domyślne, jak zintegrowany z główką sterową przebieg kabli, aż po widoczne, jak MWYW (Mount What You Want) Shock Mount czy misternie frezowany CNC Rocker.
Nie zmienił się system SSL Straight Line Link, więc KTM nadal obywa się bez dodatkowego przegubu na tylnej części ramy. Jednakże, tylne widełki nie biegną już, jak dotychczas, prostą linią od osi tylnego koła do amortyzatora, lecz mają wyraźne zagięcie, które jest jedną z najbardziej zauważalnych nowości.

Ponadto, suport wygląda na szerszy, niż pamiętam z poprzedniego modelu. Dodatkowo, górna rura zauważalnie zwęża się w kierunku główki sterowej, a przekrój napędowej tylnej widełki został widocznie powiększony. Oszczędzać wagę tam, gdzie nie jest to konieczne, ale wzmacniać ramę tam, gdzie siły działające na nią tego wymagają – to wydaje się być zasadą przyjętą przez projektantów.
Strona internetowa KTM potwierdza moje przypuszczenia: producent mówi na przykład o 37% większej sztywności pionowej oraz imponujących 48% większej sztywności bocznej w przypadku tylnej widełki.
Obietnica, że każde waty zostaną zamienione na napęd, to coś, co starzejący się amator, taki jak ja, słyszy oczywiście z przyjemnością.

Specyfikacje techniczne Scarp Exonic

Wspomniane wcześniej zmiany nie wynikają jedynie z dążenia do większej sztywności. Pracowano również nad kinematyką i na przykład poprawiono wartość Anti-Squat. Według KTM wzrosła ona o 20%. Oznacza to: znacznie zmniejszone bujanie podczas pedałowania.
Z tego, co wiadomo, było to życzenie zawodowców, które oczywiście należało spełnić w jak najlepszy sposób. W modelu poprzednim nie zauważyłem większych słabości w tym zakresie – a teraz jeszcze o jedną piątą więcej redukcji „przysiadania”, jak to się pięknie mówi w motorsporcie! Cieszy się na to moje wiecznie sprintujące „potwór watowy”.

Ponadto KTM obiecuje bardziej czułą reakcję tylnego zawieszenia, szczególnie na początku, co ma wynikać ze zmiany charakterystyki sprężyny. Nie jestem co prawda konstruktorem ram, ale mogę sobie wyobrazić, że teraz wygięty wspornik siodła również przyczynia się do tego.
W każdym razie odczuwam tę poprawioną czułość na uderzenia przy z pozoru niewielkich wstrząsach jako istotną, szczególnie w przypadku roweru typu full suspension. Dzięki temu, mimo koniecznego ciśnienia w amortyzatorze, aby nie dobijać przy dużych przeszkodach czy skokach, również małe uderzenia są delikatnie pochłaniane. A to, jak wiadomo, podnosi komfort i zmniejsza zmęczenie. Dodatkowo, według KTM, zmniejsza to również stres dla samej ramy – klasyczna sytuacja win-win.

Geometria

Również w kwestii wymiarów znajdziemy sprawdzone rozwiązania obok nowości. Kąt główki ramy został spłaszczony o 1,5° (Scarp Prime & Master: 1°) i wynosi teraz 67°, podczas gdy kąt podsiodłowy pozostaje niezmieniony na poziomie 75° w modelu Exonic (wersje 100-mm: o 0,5° bardziej stromy). Stack zwiększył się jedynie o 2 mm do 607 mm, natomiast Reach zrobił większy skok z 458 mm na 469 mm (wszystkie dane odnoszę do rozmiaru ramy L). Ponieważ jednak mostki zostały skrócone o niemal tę samą wartość (10 mm), w efekcie siedzi się niemal tak samo jak wcześniej, choć ogólnie bardziej centralnie w rowerze.
Tylny trójkąt pozostał na poziomie 435 mm, jednak z powodu spłaszczonego kąta główki ramy i dłuższej górnej rury, zwiększył się rozstaw osi. KTM będzie miało również większy trail, ponieważ oprócz zmiany kąta, rake został zmniejszony z 51 na 44 mm. Czy przez to rower jest mniej zwrotny, a może nawet ociężały? Jesienny Wienerwald dostarczył wielu okazji, aby to zbadać …

Zaraz po przekazaniu roweru w Wiedniu-Liesing zrobiliśmy pierwsze zdjęcia. Potem pozostało jeszcze trochę czasu na krótką przejażdżkę do Sulz w Wienerwald i z powrotem. Chociaż każda część w moim rowerze testowym była najwyższej jakości, to podczas tej pierwszej jazdy szczególnie wyróżniały się elementy sterowane bezprzewodowo – amortyzacja, sztyca regulowana oraz oczywiście przerzutki.
Te komponenty, uzupełnione o korby z miernikiem mocy od Sram, zbierały dane o moim wkładzie i decydowały na tej podstawie, czy zawieszenie zostało zablokowane czy nie. Nazywa się to "Flight Attendant".
Mój rower był na szczęście wstępnie skonfigurowany i działał bez potrzeby dodatkowych ustawień z mojej strony.

Już podczas tej pierwszej przejażdżki miałem wrażenie, że muszę cały czas jechać w trybie wyścigowym. Rower wręcz tego wymagał – przynajmniej do momentu, gdy utknąłem z przebitą tylną oponą.
Dwa punkty, które zawsze powtarzam:

1. Jeździć na systemie bezdętkowym!
2. Przed jazdą sprawdzić narzędzia, zwłaszcza zintegrowane mini narzędzia.

W moim przypadku zamontowane były dętki, a klucz imbusowy w dobrze umiejscowionym między amortyzatorem a górną rurą mininarzędziu – tak zwanym HUT, Helpful Universal Tool – był nieobecny. Albo zgubiłem ten element gdzieś w Sulz, albo nie został dostarczony; tak czy inaczej, to mój błąd.
W efekcie nie mogłem zdemontować koła i wymienić dętki. Dopiero dzięki pomocy innego rowerzysty, który przyniósł mi narzędzie wraz z pompką nożną na umówione miejsce spotkania pomiędzy moim "hoppala" a jego miejscem zamieszkania (!), udało mi się wrócić do domu bez długiego spaceru lub jazdy komunikacją publiczną. W tym miejscu serdeczne podziękowania.

W domu przyszedł czas na zrozumienie całej tej elektroniki. Dla mnie, osoby wychowanej bez komputera, nie było to takie proste.
Moja rekomendacja, aby skonfigurować wszystko możliwie bezstresowo: poświęcić czas, spokojnie obejrzeć wszystkie filmy instruktażowe, w razie potrzeby zobaczyć je ponownie, postępować według pokazanych w nich instrukcji, nie denerwować się. Wtedy wszystko zacznie do siebie pasować.

Kolejne przejażdżki odbywały się pod znacznie lepszą gwiazdą, a ja sumiennie zbierałem kilometry na szlachetnym rowerze. Zmiany w ramie, będące głównym przedmiotem mojego testu, okazały się bardzo pozytywne.
Tylny trójkąt pracował delikatnie, a rama jako całość podczas pedałowania zawsze ukierunkowana była na przód. Jednak już w modelu Evo2 nie brakowało mi efektywności. Mimo że całkowita waga nowego modelu (rama + 100 g; wyposażenie, w tym Flight Attendant, miernik mocy i sztyca regulowana + 700 g) jest o 800 gramów wyższa od modelu z poprzedniego roku, Evo3 wydawał mi się równie lekki podczas wspinaczki jak jego poprzednik.

Za szczególnie dobrą uznałem trakcję, zwłaszcza w zakrętach. Nawet opony, które wcześniej czasami krytykowałem, na przeważnie jesiennie wilgotnym leśnym podłożu trzymały się zaskakująco dobrze.
Oba te elementy, trakcja i przyczepność opon, były oczywiście zauważalne również podczas wspinaczki. W listopadzie podłoże wokół Wiednia jest zwykle mokre, śliskie i pokryte wilgotnymi liśćmi. Mimo to strome podjazdy sprawiały mi niewiele problemów. Sztywna rama w połączeniu z delikatnym działaniem amortyzacji odegrały tutaj kluczową rolę.