Trek Supercaliber Gen 2 Showroom y breve reseña

Cuando Trek presentó en otoño de 2019 su entonces completamente nueva arma multipropósito para Cross Country y Maratón, corrió un murmullo por la escena: algo como este „Hardfully“ no se había visto antes.
Cuatro años, una victoria olímpica y muchos otros bonitos éxitos individuales después, es hora de un poco de actualización del modelo. Aunque esta, dado el desarrollo actual en la Copa del Mundo de XC – circuitos cada vez más difíciles, tramos más rápidos, secciones más brutales –, resulta bastante amplia.

Los cambios más importantes en resumen: El recorrido de suspensión crece de 60 mm en la parte trasera a 80 mm. En la parte delantera, la Supercaliber de segunda generación aumenta 10 mm, alcanzando un recorrido estándar de 110 mm. Todo esto no debería afectar ni a la eficiencia ni al peso de forma negativa – al contrario.
La geometría de esta máquina de competición sigue el camino ya bastante habitual de ser más larga y relajada, para ofrecer a los profesionales de la Copa del Mundo y a los campeones de entrenamiento más estabilidad en los descensos y a altas velocidades.
El cuadro se divide en dos clases de calidad. Mientras que el chasis SL tiene un peso similar al modelo anterior, el cuadro SLR de mayor calidad reduce su peso en 200-250 gramos.
Y el amortiguador IsoStrut será suministrado en el futuro por RockShox en lugar de Fox – y, por supuesto, en una versión funcionalmente mejorada que también debería ser más fácil de manejar.

Como quiso el destino o la logística sofisticada de Trek, justo antes del lanzamiento oficial del nuevo Supercal, el modelo tope de gama de la serie llegó a la puerta de nuestra redacción.
Lamentablemente, la hermosa máquina negra tuvo muy poco tiempo para una prueba práctica exhaustiva. A continuación, os presentamos los datos más importantes de la segunda generación, acompañados de magníficas fotos y especificaciones detalladas del SLR 9.9 XX AXS, que cuesta € 11.499,-, así como nuestras impresiones de conducción obtenidas durante tres semanas.

En una bicicleta diseñada para los cursos de Cross Country más difíciles del mundo, la eficiencia, el peso y la velocidad cuentan más que nunca, mientras que las exigencias en las capacidades de descenso siguen aumentando.
Un equilibrio que Trek, aplicado a los modelos "más económicos", aborda con un truco bien conocido de sus bicicletas de carretera: además del cuadro Highend-SLR, que pesará entre 200 y 250 gramos menos que el Supercaliber de primera generación, los estadounidenses introducen el cuadro SL, que mantiene un peso similar (probablemente un poco más de 2.000 g). El primero tiene una mayor proporción de módulo alto y menor FAW (peso aéreo de fibra) en la mezcla de fibras de carbono, así como generalmente menos capas que el segundo. Además, la versión Superlight, que de por sí está especificada casi siempre de manera inalámbrica, prescinde de las guías internas de cables, las cuales facilitan el enhebrado en el cuadro SL.

Más allá de esto, las dos versiones no se diferencian y comparten el mismo triángulo trasero con el sistema Floating Brake Mount. Sin embargo, los modelos SL y SLR, disponibles en dos o incluso tres colores diferentes, tienen configuraciones distintas:
La gama básica debe conformarse con ruedas y cockpit de aluminio, pero aun así cuesta 3.999 euros (9.6 SL con Shimano SLX/Deore, RS Recon Gold RL y JD Dropper) o 5.499 euros (9.7 SL con Sram GX AXS-T/Level Bronze, RS Reba RL y Line Dropper).
Con el cuadro SLR hay un total de cinco variantes de equipamiento, distribuidas entre los modelos 9.8 y 9.9, que vienen con ruedas de carbono y un exclusivo cockpit de una sola pieza. Sus precios van desde 6.499 hasta 11.499 euros, según el grupo (Shimano o Sram), la horquilla (Fox o RockShox), el dropper (Bontrager o Fox), etc.
Además, el chasis de mayor calidad está disponible como kit de cuadro por 3.999 euros.
El modelo tope de gama optimizado en peso, que también podéis ver aquí en detalle, es el único miembro de la familia que utiliza neumáticos de 2,2". Esto se debe a que la horquilla RS SID SL instalada permite un máximo de 2,35". Todas las demás bicicletas vienen equipadas con neumáticos tubeless de 2,4". El espacio para neumáticos del cuadro de 29" con estándar Boost, línea de cadena de 55 mm, pedalier Pressfit-92, frenos PM de hasta 160 mm, patilla de cambio UDH y espacio para dos botellas está especificado exactamente para ello.

Especificaciones técnicas

Delante, el recorrido de la suspensión, como se mencionó anteriormente, ha crecido de 100 a 110 mm. Sin embargo, también son posibles horquillas con +/- diez milímetros para adaptarse a las preferencias individuales en cuanto a recorrido y geometría.
El verdadero USP del Supercaliber sigue siendo IsoStrut: esa estructura integrada a medias en los tirantes alargados del asiento y que discurre paralela al tubo superior, encargándose de la suspensión y amortiguación del tren trasero. Ahora fabricado por RockShox en lugar de Fox, este sistema gestiona 80 mm de recorrido en lugar de los 60 anteriores, se ha alargado un poco (+ 7 mm hasta 240 mm) y, lógicamente, también dispone de más recorrido (40 en lugar de 32,5 mm).
Además, el SIDLuxe IsoStrut debería ser más fácil de ajustar y mantener que su predecesor de Fox. El rango de hundimiento impreso (15-35%) es una primera pista, y también son visibles desde el exterior las diez posibles configuraciones del botón de rebote. Además, se puede realizar un ajuste mediante espaciadores de volumen.

La relación de transmisión se ha incrementado significativamente en comparación con la primera versión del Supercaliber. Prácticamente idéntico en todo el recorrido de suspensión, la cinemática Gen2 presenta una curva de compresión muy lineal (ver gráfico - la Gen 1 era regresiva). Trek espera de esto un mayor rendimiento en descensos difíciles.
En subida, en contrapartida, valores de anti-squat significativamente más altos (ver gráfico) deberían mantener o incluso mejorar la eficiencia al pedalear.

En cuanto a los datos geométricos, se modernizó en la dirección esperada para mayor estabilidad en descensos y a alta velocidad: el ángulo de dirección se hizo 1,5° más relajado y ahora mide 67,5° invariables. El ángulo del asiento se hizo medio grado más empinado (71,5°). El reach ha crecido en 10 mm en las cinco tallas que siguen estando disponibles (por ejemplo, 465 mm en talla L), mientras que la longitud de las vainas aumentó en 5 mm hasta unos uniformes 435 mm.
El eje de pedalier elevado en 7 mm aporta mayor distancia al suelo. Y en los tubos de asiento, que se han acortado un poco, funcionan tijas telescópicas con recorridos de inserción de 215 mm (S) a 330 mm (XL; intermedios: 225/250/270 mm).

Geometría

Cómo se siente todo esto en la práctica, pudimos probarlo durante tres semanas, que resultaron ser demasiado cortas; después, lamentablemente, el modelo de prueba tuvo que seguir su camino.
Al principio, me enfrenté casi un poco intimidado al nuevo buque insignia de carretera de Trek. La estética y el equipamiento están tan orientados hacia la velocidad, el rendimiento y la potencia que cualquier pequeño exceso de peso, cualquier rastro de barriga post-carrera, sí, cada gramo de grasa en su piloto de prueba parecía claramente demasiado. Pero bueno, había que enfrentarlo, el Supercal y yo.

Hablando de estética y equipamiento: los colores, aparentemente negro y claramente plateado, pero que cambian a azul-gris e incluso casi blanco dependiendo de la luz y el ángulo de incidencia, son un aspecto. El equipamiento, desde la horquilla RockShox SID SL Ultimate, los frenos Sram Level Ultimate de 160 mm, hasta las ruedas Bontrager Kovee RSL, es otro.
9,7 kg en talla M no es un peso récord de todos los tiempos. Pero para una bicicleta de 29 pulgadas con suspensión total y tija telescópica, es bastante bueno, especialmente gracias a las ruedas de carbono y los neumáticos de competición de solo 2,2", que generan muy poca masa rotacional.
A esto se suma el increíblemente hermoso y también ligero cockpit RSL de una sola pieza, la transmisión Sram XX SL, así como la tija telescópica Fox Transfer en su versión SL, y listo está el paquete de alta gama, por el que Trek pide orgullosamente 11.499 euros.

Pero volvamos al triángulo trasero. Un breve recorrido por algunos escalones reveló que el amortiguador trabaja diligentemente cuando el terreno lo exige.
En cuanto a la configuración, ajusté el sag desde un firme 15%, pasando por un clásico 25%, hasta finalmente un 35%. Encontré esta última configuración como la más adecuada para mis propósitos más orientados al cicloturismo. En un uso real de XC probablemente elegiría un poco más de eficiencia, es decir, menos recorrido negativo.

Tan potente y equilibrada como es la suspensión (mi temor inicial de que la diferencia de 30 mm entre el recorrido delantero y trasero pudiera resultar molesta fue completamente infundado), igual de ágil y dispuesto es el manejo. Cabe destacar: sin parecer nunca nervioso.
"Ágil" es una palabra modesta para describir lo rápido y preciso con lo que el Supercal responde. Al mismo tiempo, gracias a su posición estable y su imperturbable tranquilidad, transmite una seguridad reconfortante.

De la transmisión de cambios en la versión optimizada para peso del modelo SL, solo se pueden decir cosas buenas. Incluso bajo plena carga, funciona con una suavidad sorprendente, es notablemente silenciosa y siempre precisa. El desviador montado directamente en el eje trasero trabaja de manera eficiente, y como ya se mencionó anteriormente, el controlador es funcional, ergonómico y ofrece un rango convincente.
Por supuesto, este diagnóstico depende de la precisión lograda durante la configuración inicial. Es desagradable imaginarse, en plena ola de calor, tener que ajustar finamente el sistema con las manos sudorosas y la frente goteando a través de una aplicación móvil en medio de la nada. Pero bueno, dado que no estamos hablando de una bicicleta descuidada para el uso diario, sino de un preciado modelo de competición, este tipo de ajustes generalmente se revisan con calma en casa y no a 35°C en un uso real.

La Fox Transfer SL, debido a la velocidad con la que su resorte interno de acero eleva el sillín, podría ser para algunos usuarios una especie de guillotina para sus partes íntimas. Sin embargo, prefiero una tija telescópica que, aunque trabaja algo rápido para mi gusto y solo tiene dos posiciones (completamente extendida o retraída), es mejor que no tener ninguna. Sin mencionar el peso reducido de esta solución específica para XC y gravel.

Aparte de un chirrido inicial, mi experiencia con los frenos XC definitivos de Sram fue completamente positiva. Ergonomía, potencia de frenado, resistencia: todo adecuado para propósitos de Cross Country. Sin embargo, queda por ver si los ciclistas más pesados, en maratones, se las arreglarán con los discos de 160 mm.

En el mejor sentido de la palabra, los neumáticos Bontrager, completamente nuevos para mí, pasaron desapercibidos. Aunque debo decir que los utilicé casi exclusivamente en terrenos ideales: suelo de bosque firme, rocas secas, grava amigable. En condiciones húmedas, podría faltarles algo de agarre, según mi prejuicio basado únicamente en su apariencia. Y en terrenos secos y sueltos, no les gusta la presión demasiado alta. Pero, ¿qué neumático no responde con pérdida de control y deslizamientos laterales en esas condiciones?