Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 w teście: wrażenia i werdykt

Mniej więcej dwa tygodnie przed oficjalną premierą, we wrześniu 2022 roku, otrzymaliśmy testowego Ultimate CF SLX, który dla mnie i mojego rekreacyjnego stylu jazdy wydawał się skrojony na miarę. Po pierwsze, w rozmiarze Medium i dwukolorowym malowaniu (czarnym z czarnymi akcentami), a po drugie, z prawdopodobnie (drugą) najlepszą grupą osprzętu na świecie, czyli 12-rzędową Shimano Ultegra Di2, którą może przebić już tylko Dura-Ace Di2.

Po pierwszym zachwycie szybko przyszła kolejna pozytywna niespodzianka. Montaż przebiegł bowiem szybko, lekko i przyjemnie: bez skracania rury sterowej widelca, bez eksperymentów à la Traunviertler 86 przy owijaniu kierownicy, nie trzeba było nawet regulować sterów, nie mówiąc już o prostowaniu haka przerzutki czy odpowietrzaniu tylnego hamulca. Rewelacja!

Po sesji w studiu i naszym tradycyjnie rygorystycznym ważeniu natychmiast ruszyłem na pierwszą przejażdżkę, która spontanicznie — tak, wierzcie lub nie — wywołała uśmiech na mojej twarzy. Ultimate wręcz sunął po asfalcie, choć oczywiście podejrzewałem o udział w tym również moje ulubione opony Schwalbe Pro One Skin: 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu. Nieważne, czy świeci słońce, jest zimno, czy pada — opona się toczy, opona trzyma.

Również „nowa geometria” podpasowała mi od pierwszych metrów, ponieważ rzeczywista różnica względem poprzednika sprowadzała się w większości do milimetrów i mimo niższego stacku oraz dłuższego reachu była mniejsza, niż sugerowałaby dłuższa o 8 mm górna rura w tabeli geometrii. Jak udało się połączyć bardziej sportową, wyciągniętą i niższą pozycję z jeszcze krótszą bazą kół oraz zwinniejszym, lepiej wyważonym prowadzeniem? Rzut oka na tabelę ujawnił rozwiązanie zagadki: między innymi rama w rozmiarze M otrzymała o 5 mm krótsze dolne rury tylnego trójkąta (większa zwinność) oraz o 0,3 stopnia bardziej płaski kąt rury podsiodłowej i sztycę z setbackiem 20 mm (lepszy rozkład masy i większy komfort).
Poza tym osobiście uważam, że w ten sposób oba wyścigowe pociski, Ultimate i Aeroad, jeszcze wyraźniej odróżniają się od szosowego Endurance.

Choć zamontowane Selle Italia SLR wcale mi nie przeszkadzało, wolałbym założyć preferowane przeze mnie siodełko SQLab. Niestety wymiana się nie udała, ponieważ sztyca Canyon była kompatybilna wyłącznie z okrągłymi prętami, a potrzebnych adapterów nie było w zestawie. Z mojego punktu widzenia to wyraźny minus — we wszystkich moich ostatnich rowerach szosowych sztyca współpracowała z oboma standardami prętów albo odpowiednie adaptery znajdowały się w komplecie.

Także w przypadku miernika mocy 4iiii początkowo było więcej cienia niż światła, ponieważ już po kilku godzinach pracy zgasł na dobre, a mnie nie udało się go ponownie uruchomić ani z różnymi nowymi bateriami, ani przez resety, aplikację na smartfonie czy z pomocą supportu 4iiii. Problem rozwiązało dopiero zapasowe ramię korby od Canyon. Od wymiany 4iii przez większość czasu działał całkiem dobrze, ale po dłuższych przerwach w jeździe wciąż zdarzały mu się problemy z ponownym automatycznym połączeniem z którymś z moich liczników rowerowych. Naprawdę irytujące. Krótko przed końcem testu udało mi się jednak rozwiązać ten problem: 4iiii był omyłkowo sparowany z jednym z moich liczników przez Bluetooth (zamiast ANT+) i najwyraźniej to powodowało powracające błędy połączenia. Wskazówka: dopilnujcie, aby łączyć miernik mocy z licznikami rowerowymi wyłącznie przez ANT+, a Bluetooth używać tylko ze smartfonem, iPadem lub komputerem stacjonarnym.

A skoro już narzekamy, dodam od razu, że pustą przestrzeń pod fabrycznie owiniętą taśmą, na spodzie obu przykręcanych bocznych części kierownicy aero, uważałem za nieco nieprzyjemną podczas trzymania górnego chwytu. Pod — spód — górny chwyt — nieprzyjemnie... nadal nic nie wiadomo? No cóż, wybaczcie, ale nie potrafię opisać tego lepiej. Złapcie kokpit CP0018 za górną część kierownicy w szczególnie kurczowy sposób i poczujcie, jak opuszki palców zapadają się przez owijkę. Oczywiście w żaden sposób nie ogranicza to funkcjonalności, ale w dotyku jest dziwne.

Na koniec — last but not least — przejdźmy do właściwości jezdnych, które mimo niemal identycznej geometrii różnią się od Aeroad pod względem komfortu. Dzięki kształtowi ramy i układowi warstw karbonu rama SLX lepiej tłumi drgania (podatność pionowa = vertical compliance), dlatego wyboiste odcinki dróg, pokrywy studzienek i tym podobne przeszkody dają się odczuć zauważalnie mniej niż na rasowej maszynie aero. Mimo to zaznaczę, że nie jest to najwygodniejszy rower szosowy, na jakim kiedykolwiek siedziałem. Ultimate mieści jednak teraz opony o szerokości do 32 mm, dlatego zmiana obecnego zestawu 25/28 na opony 28/30 lub 30/32 mm powinna wyraźnie poprawić komfort. Ponadto mniej wysokomodułowe włókna karbonowe ramy SLX lepiej izolują od drogowych drgań o wysokiej częstotliwości niż rama SLR, co poza przyjemniejszym, głębszym odgłosem toczenia powinno również przeciwdziałać przedwczesnemu zmęczeniu.

Ultimate genialnie podjeżdża. Bez względu na to, jak mocno ciągnąłem za kierownicę, nie pojawiał się żaden irytujący flex — ani na jej końcach, ani przy suporcie, ani w okolicy główki ramy, widelca czy haków. Można było też wykonywać konkretne sprinty z pełną mocą, nie pogarszając w żaden sposób stabilności ani precyzji.

Najwięcej frajdy Ultimate dawał jednak podczas ostrego ciśnięcia po płaskim i na zasłużonych zjazdach. W grupie pozwalał zwinnie manewrować i bez wysiłku utrzymywać tempo, a na szybkich downhillach zapewniał wyjątkowo mocne poczucie kontroli i precyzji. To właśnie tak dobre wyważenie pomaga zachować wewnętrzny spokój nawet w bardziej krytycznych sytuacjach i nadaje Ultimate jego niepowtarzalny charakter jazdy.

Dzięki trzem platformom Ultimate CF SL, CF SLX i CFR oraz szerokiemu zakresowi rozmiarów każdy typ szosowca i każdy budżet znajdzie odpowiedni model Ultimate.

Najtańszy punkt wejścia stanowi Ultimate CF SL 7 za 2.699 euro, dostępny w pięciu różnych wariantach. W ofercie są również trzy rowery Ultimate CF SLX, a ich ceny zaczynają się od 6.299 euro za Ultimate CF SLX 8 eTap z grupą SRAM Force eTap.

Na szczycie oferty znajdują się trzy flagowe modele Ultimate CFR w cenie od 10.499 euro, łączące superlekkie ramy CFR z najlepszymi komponentami na rynku. Wszystkie framesety CFR wyróżniają się najwyższej klasy układem warstw karbonu, który pod względem niskiej masy, wytrzymałości i sztywności znajduje się na poziomie World Touru.