KTM Myroon Prime w teście

Hardtail XC w 2026 roku? Koniecznie! Przynajmniej wtedy, gdy nie traktuje się go jako relikt czasów wąskich kierownic, długich mostków i kręgosłupów ze stali, tylko jako to, czym nowoczesny wyścigowy hardtail może być na odpowiednim terenie: lekkie, bezpośrednie, zaskakująco komfortowe narzędzie na długie dni pełne tempa i przewyższeń. Ostre ostrze do szybkich rund. Wzięliśmy pod lupę prawdziwego klasyka wśród naprawdę szybkich hardtaili: oto KTM Myroon Prime i test zderzenia z rzeczywistością.

KTM było w akcji dokładnie tam, gdzie jego twórcy oficjalnie plasują je w segmencie: dużo szutrowych dróg leśnych, samotne ścieżki rowerowe, wyboiste drogi polne i leśne oraz gdzieniegdzie krótki odcinek singletracka. Klasyczny teren XC-maratonu - czy może jednak coś, co powszechnie przypisuje się gravelowi? Jako ktoś, kto co prawda hołduje mindsetowi gravelowemu, ale mimo ponad dziesięciu lat na różnych gravelach nigdy nie odnalazł prawdziwego szczęścia w kombinacji kierownicy szosowej z długimi, stromymi i szybkimi zjazdami szutrowymi (niestety u mnie pod domem to standardowy element profilu wycieczek), od dawna reprezentuję pogląd, że właśnie wtedy, gdy trasy gravelowe nie ograniczają się do dolin i pagórkowatych okolic dużych miast, lecz obejmują prawdziwe góry poza asfaltem, efektywny hardtail (albo gravel z flatbarem) może być lepszym „gravelem”.

Specyfikacja techniczna

Solidnie wykonana rama z carbonu, widelec Fox 32 SC Float z typowymi dla klasy 100 mm skoku, przerzutka Shimano XT Di2 z 30-zębową tarczą i kasetą 9-45, do tego lekki i sprawdzony zestaw kół Mavic Crossmax SL S 29 CL o wewnętrznej szerokości obręczy 25 mm oraz opony Schwalbe Racing Ray Evo, odpowiednio Rick XC Pro Evo, w rozmiarze 2,25 cala. Dwutłoczkowe hamulce Shimano XT hamują na seryjnych tarczach 160 mm. Na papierze KTM Myroon Prime robi od razu duże wrażenie. Wyposażenie dopełnia sekretny faworyt autora: silikonowe chwyty ESI Chunky to zawsze coś specjalnego. Pupę pieści siodło Selle San Marco Shortfit Open Fit Wide - również redakcyjna rekomendacja. Kierownica z carbonu o szerokości 720 mm, mostek i sztyca również z carbonu noszą logo KTM.

Nasz rower testowy w rozmiarze M ważył, bez pedałów i bidonowych koszyków, ale z dętkami, dokładnie 10,01 kg. Za tyle producent z Mattighofen życzy sobie 4.299,00 euro.

Przy wzroście 180 cm, długości kroku 86 cm i wysokości siedziska 74,5 cm właściwie prawie zawsze stoję przed trudnym wyborem: Medium czy Large? Przez długi czas w rowerach górskich chętnie sięgałem po Large - większy zapas nie zaszkodzi. Ale w ostatnich latach skłaniam się raczej ku bardziej kompaktowym geometriom, więc dałem szansę KTM Myroon w rozmiarze Medium. Na papierze mamy tu 443 mm reachu, 610 mm efektywnej długości górnej rury, 604 mm stacku, kąt sterowy 69,5° i kąt siodła 74,5°, 430 mm długości rury podsiodłowej oraz 430 mm długości podpórek tylnego trójkąta.

Geometria

Od razu jedno trzeba powiedzieć: rozmiar Medium sprawdza się u mnie pod względem dynamiki jazdy bardzo dobrze, choć nie bez pewnego komentarza. Potrzebny mi wysuw sztycy jest znaczny (sięga niemal do oznaczenia maksymalnego wysuwu na seryjnej sztycy), a siodło wędrowało maksymalnie do przodu. Przy stałym użytkowaniu najczystszym rozwiązaniem byłaby dla mnie sztyca bez offsetu. Co pozostaje, to nieco nietypowy - wynikający z długiego wysuwu sztycy - wygląd oraz wyczuwalny przy mocnym, siedzącym starcie flex długiej sztycy. Za to rozmiar Medium wynagradza tą zwinnością, jakiej szuka się w hardtailu: chętny do skrętu w ciasnych zakolach, bezpośredni w reakcji na przyspieszenie, żywy przy kierownicy.

Pod górę Myroon jedzie tak, jak można się spodziewać po 10-kilogramowym carbonowym hardtailu - tyle że z większą przyczepnością na wybojach, niż sugerowałby stereotyp. Na długich podjazdach siedzi się efektywnie, a przy atakach - w moim przypadku głównie skierowanych przeciwko sobie samemu - rower chętnie współpracuje i motywuje do utrzymania tempa przy interwałach. Nawet korzeniaste i kręte podjazdy udają się zaskakująco kontrolowanie. Tylne koło trzyma się (zawsze w odniesieniu do innych hardtaili, nie do fullów) podłoża, przód pozostaje nisko, a jeździec może przez chwilę wmówić sobie, że właśnie pokonany fragment to zasługa wyłącznie jego formy. Szczególnie w bezpośrednim porównaniu z moim teoretycznie bardzo trakcyjnym stalowym hardtailem widać, jak delikatnie Myroon - mimo znacznie mniej pojemnych opon - toczy się przez korzenie i stopnie, wręcz je połyka, nie sprawiając wrażenia, że gdzieś „się zawiesza”. Well done!

W odczuciu jazdy Myroon jest precyzyjnym skalpelem, nie tępym mieczem. Chcę przez to powiedzieć: jest zwinny, subiektywnie zwinniejszy niż niejeden gravel typu adventure - to czynnik, który czyni go tak kuszącym do mojego zastosowania pomiędzy maratonem a gravelem. Ale, między innymi ze względu na jak na standardy 2026 roku dość stromy kąt sterowy, nie jest też tak stabilny w grubszym terenie. Nie przeszkadza to, i pod odpowiednim jeźdźcem prawdopodobnie nadaje się nawet do XCO. Ale dla kupujących szukających szybkiego hardtaila do bardziej technicznych zjazdów jest to istotne. Są tu modele o nieco płaszej geometrii, które wspierają czystą ścieżkę XCO oraz częste zjazdy trailowe większą stabilnością.

Wyposażenie KTM zasadniczo bardzo dobrze pasuje do charakteru roweru. Widelec Fox oferuje tylko podstawowe możliwości regulacji - w zupełności wystarczające, z niskim ryzykiem błędu obsługi, za to z praktyczną zdalną blokadą na kierownicy. Shimano XT Di2 pracuje dyskretnie precyzyjnie, także pod obciążeniem na stromym podjeździe. Żadnych dramatów z baterią, aplikacją czy parowaniem, żadnych elektronicznych fochów - po prostu się przerzuca. Co szczególnie podoba się w długo wyczekiwanym bezprzewodowym rozwiązaniu Di2 od Shimano, to w porównaniu z konkurencją smukły manetka. Jej bliskie osadzenie przy kierownicy trzyma jednostkę obsługową z dala od moich kolan nawet w ciasnych zakolach podjazdu - co przy innych bezprzewodowych manetkach nie zawsze jest regułą. Seryjna 30-zębowa tarcza z kasetą 9-45 wystarcza pod górę, ale osobiście na górnym końcu przełożeń jest dla mnie za krótka. 32-zębowa tarcza byłaby tu prawdopodobnie moją pierwszą modyfikacją.

Typowo wyścigowo prezentują się też hamulce: dwutłoczkowe Shimano XT z tarczami 160 mm z przodu i z tyłu, dobrze dozowalne, czysty punkt docisku, zasadniczo pasujące do XC i maratonu. Przy 90 kg gotowej do jazdy masy jeźdźca i dłuższych stromych zjazdach dochodzą jednak do granic termicznych. Dla cięższych jeźdźców, zastosowań alpejskich czy regularnych długich zjazdów pewniejszym wyborem byłaby przynajmniej tarcza 180 mm z przodu.

Największe życzenie tuningowe, obok wynikającej z mojej anatomii sztycy bez offsetu, dotyczy opon. Seryjne opony Schwalbe w smukłych 2,25 cala toczą się lekko, pasują do idei oszczędzania wagi, a także do mojego zastosowania na granicy gravela. Przy przejściu na tubeless i tak od razu sięgnąłbym po opony o szerokości 2,35 lub 2,4 cala. Z mojego punktu widzenia: więcej komfortu, więcej bezpieczeństwa, więcej rezerw - bez utraty przez Myroon jego ostrego charakteru. Wręcz przeciwnie: prawdopodobnie pasowałby jeszcze lepiej do zastosowania, w którym przekonał mnie najbardziej. Pozostając przy seryjnym dostawcy Schwalbe i jego oponach XC, skok na kolejną szerokość oznaczałby przyrost masy o około 70 do 80 gramów. Tak, dla prawdziwych wyścigowców, patrzących na skrajnie rotującą masę, to absolutnie istotne. Dla mnie osobiście jednak w porównaniu z większą objętością i wszystkimi jej zaletami nie ma to - uwaga, kiepska gra słów w drodze - większego znaczenia.