Recenzja Yeti LTe 2026: cena, silnik, wrażenia z jazdy

26.01.26 07:42 262026-01-26T07:42:00+01:00Text: Ralf Hauser (Przetłumaczone przez SI)Zdjęcia: Erwin HaidenZawieszenie Sixfinity, silnik Bosch CX i cena od 9.900 euro: sprawdziliśmy na trailu nowego e-bike’a Yeti o pełnej mocy i dzielimy się pierwszymi wrażeniami z jazdy.26.01.26 07:42 602026-01-26T07:42:00+01:00

Recenzja Yeti LTe 2026: cena, silnik, wrażenia z jazdy

26.01.26 07:42 602026-01-26T07:42:00+01:00 Ralf Hauser (Przetłumaczone przez SI) Erwin Haiden

Choose your language

translated by AI

AI generated translation
AI-generated translation refers to the process of using artificial intelligence, particularly machine learning models, to automatically translate text or speech from one language to another. These systems, such as neural machine translation models, analyze large datasets of multilingual content to learn patterns and associations between languages. The generated translations are based on statistical probabilities and context learned during training.

Zawieszenie Sixfinity, silnik Bosch CX i cena od 9.900 euro: sprawdziliśmy na trailu nowego e-bike’a Yeti o pełnej mocy i dzielimy się pierwszymi wrażeniami z jazdy.26.01.26 07:42 602026-01-26T07:42:00+01:00

Nazwa Yeti jest synonimem wyścigów, historii kolarstwa górskiego, legendarnych zawodników Pucharu Świata i nietypowych rozwiązań technicznych. Firma powstała w 1985 roku, o czym przypomina grafika na dolnej rurze LTe, a już w latach 90. osiągnęła kultowy status, który niewątpliwie utrzymuje się do dziś. Nie każdy rower marki okazywał się przebojem, ale Yeti wystarczająco często potrafiło wyróżnić się pod względem jakości jazdy dzięki wyjątkowym rozwiązaniom technicznym.
Poprzednik LTe, model 160e, wywalczył wiele miejsc w pierwszej piątce serii E-EDR, a w 2024 roku nawet zwycięstwo w klasyfikacji generalnej — poprzeczka dla nowego modelu z silnikiem Bosch wisi więc wysoko.

Także następca z silnikiem Bosch został skonstruowany wokół systemu zawieszenia Sixfinity — platformy z 6 punktami obrotu, która pozwala precyzyjnie dopasować kinematykę i chassis do specyficznych wymagań oraz ograniczeń konstrukcyjnych e-bike’a.
Podobnie jak w Switch Infinity, czyli systemie stosowanym w klasycznych rowerach marki, dolny Switch Link najpierw porusza się w górę, a następnie zmienia kierunek i podczas przechodzenia zawieszenia od pełnego rozprężenia do ugięcia przemieszcza się w dół. Dzięki temu Sixfinity ma podobną charakterystykę anti-squat, która sprawdziła się w klasycznych rowerach Yeti z systemem Switch Infinity; ze względu na wspomaganie jednostki napędowej jej natężenie zostało jednak ograniczone, aby poprawić trakcję podczas przyspieszania.

Zielono, coraz zieleniej... gdy Yeti pruje przez las.
Zawieszenie LTe jest wyjątkowe

W przypadku LTe miałem szczęście, że nasz rower testowy rzeczywiście dostarczono w kolorze Turquoise. Dostępne również warianty Manjo (pomarańczowy) i Raw Gloss (czarne włókno węglowe) też mają swój urok i znajdą wielu zwolenników; mój mózg zapewne dostałby jednak napadu przekory — niekoniecznie uzasadnionego, ale płynącego prosto z serca. Dla mnie Yeti po prostu musi mieć w swojej kolorystyce turkus — choć historyczne, mieszane malowania w kolorze turkusowo-żółtym lub turkusowo-stalowoszarym przywołują kolejne wspomnienia dawnych, historycznych barw zawodników i zespołów, ale to już inna historia.

Rama

Główna część ramy i tylny trójkąt tak zwanej serii TURQ są wykonane z wysokomodułowych włókien węglowych, co pozwala uzyskać sztywną, trwałą, a zarazem lekką ramę. Strategicznie rozmieszczone warstwy wzmacniające z Vectranu zwiększają odporność na uderzenia.

Pływający system osi zaciskowych oraz śrubowe zaciski wahaczy mają zapewniać sztywne połączenie między główną częścią ramy a tylnym trójkątem, a także optymalne ustawienie i rozkład sił. Rozwiązanie to ma również wydłużyć żywotność wysokiej jakości łożysk Enduro Max.

LTe wyposażono w bezgłośne prowadzenie przewodów z wewnętrznie uformowanymi rurkami prowadzącymi z karbonu w dolnej rurze tylnego trójkąta i w przednim trójkącie ramy. Ma to nie tylko wyciszyć rower zarówno przy standardowym, jak i motocyklowym prowadzeniu przewodów, lecz także zmniejszyć ich tarcie oraz ogólne nakłady serwisowe.
Przewody wchodzą do ramy z boku główki i są tam zaciskane.

Na spodzie górnej rury znajdują się mocowania na narzędzia lub podobne akcesoria.

Specjalnie zaprojektowana osłona napędu LTe poprawia cyrkulację powietrza. Większy dopływ powietrza do jednostki napędowej ogranicza ryzyko obniżenia mocy wskutek deratingu.
Dodatkowe, wzmocnione osłony ramy chronią przed bezpośrednimi uderzeniami i zapobiegają uszkadzaniu istotnych elementów ramy, takich jak dolny link, przez brud i osady.
Żebrowana, gumowa osłona dolnej i górnej rury tylnego trójkąta LTe tłumi irytujący hałas uderzającego łańcucha, a jednocześnie chroni ramę.

Flip-chip na połączeniu wahacza z górną rurą tylnego trójkąta pozwala używać tylnego koła 29" lub 27,5" bez wpływu na geometrię. Tylny trójkąt jest przystosowany do opon o szerokości do 2,6".

Główka ramy mieści u góry miskę ZS44, a u dołu standard ZS56. Rama pozwala w razie potrzeby zamontować stery korygujące kąt o +/- 1 stopień.
LTe może współpracować z widelcami o skoku do 190 mm, również z widelcem dwupółkowym, choć także w tym przypadku skok jest ograniczony do 190 mm.

Hak ramy jest zgodny ze standardem UDH, a oś ma standard Boost 148 x 12 mm. W LTe można używać wyłącznie zębatki 34T; dedykowana prowadnica utrzymuje łańcuch w ryzach.
Mocowanie hamulca tarczowego odpowiada standardowi 180 mm, a maksymalna dopuszczalna średnica tarczy wynosi 220 mm.

Zasadniczo w przednim trójkącie mieszczą się standardowe bidony, z wyjątkiem ramy w rozmiarze S, w której trzeba zadowolić się małym bidonem Yeti Hot-Lap o pojemności 15 oz. — nie żebym znalazł go w aktualnej ofercie Yeti, ale na szczęście na rynku nie brakuje małych alternatyw.

Miły detal: górną zaślepkę akumulatora zaprojektowano tak, by mieściła lokalizatory, takie jak Apple AirTag, Tile Sticker (2020, 2022) lub podobne urządzenia. Ich montaż wymaga jednak wyjęcia akumulatora.

Pierwszy właściciel otrzymuje dożywotnią ochronę ramy na wypadek uszkodzeń wynikających z wad produkcyjnych. Lakier i wykończenie są objęte ochroną przez 1 rok.
Maksymalna masa systemowa LTe wynosi 130 kg.
Rama jest dostępna w czterech rozmiarach: S, M, L i XL, a każdy z nich w trzech kolorach: Turquoise, Manjo oraz Raw Gloss.

Kinematyka

Największy atut e-bike’ów Yeti kryje się w technologii zawieszenia Sixfinity. To konstrukcja z 6 punktami obrotu, która ma w możliwie najlepszy sposób łączyć wiele parametrów technicznych.
Na pierwszy rzut oka rower może wyglądać jak zwykły czterozawias z wahaczem i Horst Linkiem, jednak przy połączeniu dolnych rur tylnego trójkąta z główną częścią ramy ukryto dodatkowy punkt obrotu; ten tak zwany Switch Link jest z kolei po obu stronach połączony z głównym wahaczem i obraca się wraz ze zmianą skoku zawieszenia.

W efekcie ma to pozwalać Yeti precyzyjnie dostrajać rowery do pożądanych wartości anti-squat w całym zakresie skoku, zależnie od przeznaczenia. Filozofia LTe różni się pod tym względem nieco od lekkiego wariantu ze wspomaganiem MTe.

W LTe, przy przełożeniu 34 do 52 zębów, anti-squat w punkcie SAG wynosi 101%, po czym wraz z dalszym ugięciem mocno spada do około 60%, co podczas zjazdu nie ma większego znaczenia. Przy przełożeniu 34 do 10 zębów anti-squat wynosi 109%, a więc nadal pozostaje bardzo blisko neutralnego poziomu 100%, ale pod koniec skoku spada nawet w stronę 50%.

Kolejną zaletą Sixfinity jest możliwość utrzymania dość stałego anti-rise w całym zakresie skoku, co przekłada się na przewidywalne zachowanie podczas hamowania. Krzywa zaczyna się od 58%, w punkcie SAG osiąga 65%, a na końcu skoku wynosi 61%. Ponieważ wartość pozostaje poniżej 100%, zawieszenie — ujmując rzecz ogólnie — zachowuje aktywność podczas hamowania. Konstrukcja Yeti jest więc ukierunkowana na większą trakcję.

Jakby tego było mało, Yeti wyposaża LTe w flip-chip przy dolnym mocowaniu dampera, pozwalający zmieniać progresję między 25, 30 a 35%. Dzięki temu zawieszenie można dostosować do indywidualnego stylu jazdy, warunków na trailu lub preferowanego dampera. Umożliwiają to dwa różne flip-chipy: jeden z mocowaniem pośrodku (30%) oraz drugi z otworem na końcu, który można dodatkowo obracać (25 lub 35%).

LTe można więc bez obaw wyposażyć także w damper sprężynowy; Yeti zaleca wówczas ustawienie większej progresji.
Zastosowano damper z mocowaniem Trunnion i wymiarami montażowymi 230 x 65 mm. Daje to średnie przełożenie 2,46 : 1.

Yeti zaleca SAG na poziomie 30%, ale nie widzi również przeszkód, by — zależnie od preferencji — jeździć z nieco większą lub mniejszą wartością.
Na stronie producenta pod tym linkiem można znaleźć zalecane ustawienia ciśnienia i klików dampera jako punkt wyjścia do regulacji.

Silnik i akumulator

Bosch Performance Line CX Gen 5 standardowo generuje 85 Nm — po letniej aktualizacji możliwe jest uzyskanie do 100 Nm. Do tego dochodzi 750 W mocy szczytowej, wspomaganie do 400% i masa 2.800 g.
Aplikacja Bosch eBike Flow pozwala indywidualnie dostosować wszystkie tryby jazdy oraz skonfigurować wiele dodatkowych funkcji.

W dolnej rurze LTe znajduje się zamontowany na stałe akumulator 800 Wh, ważący około 3.900 g, co daje gęstość energii na poziomie około 205 Wh/kg.
W autoryzowanych sklepach Bosch można doposażyć rower w akumulator 600 Wh. Wymaga to specjalnych zaślepek dostępnych na stronie internetowej lub u dealera Yeti.

System uzupełniają wyświetlacz Kiox 400C, zintegrowany na równi z górną rurą, oraz kompaktowa, bezprzewodowa manetka Bosch Mini Remote na kierownicy, zapewniająca intuicyjną obsługę. Przy gnieździe ładowania Yeti zintegrowało z ramą własną, uszczelnioną klapkę.

LTe jest kompatybilny z range extenderem PowerMore, ale nie we wszystkich rozmiarach i konfiguracjach dampera. Aby upewnić się, że pasuje i nie spowoduje uszkodzeń, należy wcześniej zajrzeć do instrukcji obsługi.

Kto wybierze pakiet wyposażenia LTe T4, otrzyma nie tylko jeszcze bardziej ekskluzywne komponenty, lecz także silnik Bosch Performance Line CX-R. W wersji Gen 5 ma on wprawdzie takie same maksymalne parametry jak standardowy wariant, ale dzięki magnezowej obudowie waży nieco mniej, bo 2,7 kg, i oferuje specjalny profil mocy.

Geometria

W porównaniu z Yeti 160e reach w każdym rozmiarze ramy zwiększył się o 5 mm. Główka ramy w rozmiarze M, mierząca 98,3 mm, jest raczej krótka — zresztą główki we wszystkich rozmiarach są dość krótkie.
Aby uzyskać nieco lepszy balans i stabilność, dolne rury tylnego trójkąta minimalnie wydłużono — we wszystkich rozmiarach mają jednakowo 449 mm.

Kąt główki ramy wynoszący 64 stopnie jest wystarczająco płaski do zastosowań enduro, ale nie popada w skrajność. Kąt rury podsiodłowej 78 stopni zapewnia efektywną pozycję podczas pedałowania.

W rozmiarach S–M rura podsiodłowa jest o 45 mm krótsza od wartości reach, a w XL o 50 mm. W porównaniu z 160e wartości są więc nieco większe w S i M, a mniejsze w L i XL. Maksymalna głębokość wsunięcia bezprzewodowej teleskopowej sztycy wynosi 285,1 mm dla ramy S, 314,6 mm dla M, 333,5 mm dla L oraz 352,5 mm dla XL. W przypadku sztyc sterowanych przewodem należy odjąć 34 mm, aby uwzględnić promień gięcia pancerza.

Geometria
Rozmiar	S	M	L	XL
Długość rury podsiodłowej (mm)	390	420	440	460
Długość główki ramy (mm)	92	98,3	111	122
Długość górnej rury (mm)	566	598	620	647
Długość dolnych rur tylnego trójkąta (mm)	449	449	449	449
Kąt główki ramy	64°	64°	64°	64°
Kąt rury podsiodłowej	78°	78°	78°	78°
Stack (mm)	618	625	635	645
Reach (mm)	435	465	485	510

Wyposażenie

W pakiecie wyposażenia Yeti LTe LT3 zastosowano wyłącznie komponenty z najwyższej półki. Podnosi to poziom działania, ale również cenę całego roweru — przy 12.900 euro trzeba już wziąć głęboki oddech, by całkiem go nie stracić.

Oprócz spodziewanych elementów, takich jak widelec Fox 38 i damper Fox Float X2 — oba oczywiście w wersji Factory — jedną z największych atrakcji są karbonowe koła DT Swiss HXC1700.

Za zmianę przełożeń, teleskopową sztycę i hamulce odpowiadają odpowiednio X0 AXS Transmission, Reverb AXS (ze skokiem 175 mm w ramie M) oraz Maven Silver marek SRAM i RockShox.

Karbonowa kierownica o szerokości 800 mm i wzniosie 35 mm pochodzi od samego Yeti.

LTe jest dostępny w trzech wariantach wyposażenia: T4 XX AXS kosztuje € 14.500,-, T3 X0 AXS € 12.900,-, a C2 90 € 9.900,-.

Dane techniczne
Rama:	TURQ Series Carbon	Kaseta:	SRAM X0 Eagle Transmission, 10-52
Rozmiary:	S, M, L, XL	Łańcuch:	SRAM X0 Eagle Transmission Flattop
Napęd:	Bosch Performance Line CX BDU384Y	Koła:	DT Swiss HXC 1700 Carbon, 30 mm
Akumulator:	Bosch PowerTube 800 Wh	Opony:	Schwalbe Magic Mary Trail Pro Radial Ultra Soft 2,5/Schwalbe Albert Gravity Pro Radial Soft 2,5
Wyświetlacz:	Bosch Kiox 400C	Stery:	Cane Creek 40
Widelec:	Fox Factory 38 Grip, 170 mm	Mostek:	Burgtec Enduro MK3 35, 50 mm
Damper:	Fox Factory Float X2, 160 mm	Gripy:	ODI Elite Pro
Korba:	SRAM X0, 160 mm	Siodełko:	WTB Solano Chromoly
Kierownica:	Yeti Carbon 35, 800 mm, wznios 35 mm	Sztyca:	SRAM Reverb AXS, S:150/M 175/L, XL 200 mm
Hamulec przedni:	SRAM Maven Silver, 200 mm	Hamulec tylny:	SRAM Maven Silver, 200 mm
Manetka:	SRAM AXS Pod Controller	Masa:	23,62 kg (pomiar BB)
Przerzutka:	SRAM X0 Eagle AXS Transmission	Cena:	€ 12.900,– cena sugerowana

W błocie

Zimowe warunki i błoto idą w parze; po przejażdżce Yeti był więc często bardziej brązowy niż turkusowy, co szybko przywodziło na myśl serwis. Rozbudowany system zawieszenia ma bardzo wiele łożysk, przez co obsługa serwisowa może okazać się nieco skomplikowana. Do sworzni potrzebny jest cały zestaw różnych kluczy imbusowych i Torx. Ponieważ zastosowano jednak łożyska Enduro Max, znane z dużej trwałości, powinno minąć sporo czasu, zanim wymiana stanie się konieczna.

Osłona dolnego łożyska zapobiega zakleszczaniu się drobnych kamieni i brudu między ruchomymi elementami. Sam tylny trójkąt zapewnia dość miejsca, by koło mogło swobodnie obracać się również w błotnistych warunkach.

Ustawienie roweru przebiega szybko. Internetowy konfigurator zawieszenia podaje w pełni użyteczne wartości. Wymiana chipów progresji jest niezwykle prosta i możliwa nawet na szlaku. Aby przejść z ustawienia środkowego na jedno z dwóch pozostałych lub odwrotnie, trzeba jednak mieć przy sobie drugi zestaw chipów.

Otwieranie portu ładowania w dolnej rurze bywa nieco uciążliwe, ale sam port wydaje się dobrze uszczelniony i jest solidnie zamocowany. Niestety akumulatora nie da się szybko wyjąć — warto wziąć to pod uwagę zależnie od możliwości ładowania lub podczas roadtripów.

Pod górę

Pozycja na rowerze jest przyjemnie centralna, a stromy kąt rury podsiodłowej pozwala efektywnie pedałować. Dzięki czułej pracy tylnego zawieszenia, niezbyt krótkim dolnym rurkom tylnego trójkąta i dobrze dopasowującym się do podłoża radialnym oponom Schwalbe LTe jest kompetentnym wspinaczem. Krótka główka ramy pozwoliłaby jeszcze trochę obniżyć środek ciężkości z przodu, nie jest to jednak konieczne i pogorszyłoby osiągi na zjazdach.

Jestem zwolennikiem 100% anti-squat w punkcie sagu. Nie trzeba wówczas zaprzątać sobie głowy wpływem pedałowania — nawet jeśli niektóre działy marketingu chętnie opowiadają inne historie o tym, dlaczego w danym rowerze akurat ta czy inna skrajna wartość ma przynosić lepsze rezultaty. Yeti niewzruszenie przedziera się przez nierówny teren, a tylne koło nie zawiesza się na ostrych krawędziach. Tylne zawieszenie prawie przy tym nie buja, zaś korby o długości 160 mm są przyjemnie krótkie, dzięki czemu nie zahaczają zbyt łatwo o przeszkody.

Pod względem czułości Yeti najlepiej wypadał w najbardziej progresywnym ustawieniu, ponieważ przełożenie zawieszenia jest wtedy najwyższe na początku skoku. Aby jednak wyczuć różnicę, trzeba uruchomić wszystkie zmysły, bo w każdym ustawieniu działanie nie pozostawia nic do życzenia.

O silniku Bosch Performance Line CX Gen 5 naprawdę nie trzeba już wiele pisać. Jest mocny, szczególnie po aktualizacji do 100 Nm, w większości sytuacji łatwo precyzyjnie dozować jego wsparcie, a przede wszystkim — jest niezawodny. Cały pakiet, z czysto zintegrowanym w górnej rurze wyświetlaczem Kiox 400C i bezprzewodowym kontrolerem Mini Remote na kierownicy, pod względem ergonomii praktycznie nie pozostawia już nic do życzenia.
Możliwość przynajmniej teoretycznej zamiany akumulatora LTe na wersję 600 Wh — kosztem mniejszego zasięgu, ale z oszczędnością masy wynoszącą 900 g — jest mile widzianą opcją.

Nawet moje cztery litery całkiem dobrze dogadały się z dość krótkim siodełkiem WTB Solano. W trójkącie ramy nie ma zbyt wiele miejsca na bidon; osobiście zastosowałbym tutaj system Fidlock, aby ułatwić dostęp z boku.

Wsiadasz i dajesz gazu — Yeti LTe niczego nie komplikuje.
Kiedy wszystko gra, to gra.

W dół

Często mówi się, że dziś właściwie wszystkie rowery są bardzo dobre, ale potem człowiek wsiada na Yeti i przypomina sobie, że wciąż zdarzają się wyjątki. Zawieszenie LTe jest po prostu wybitne i w tym rzadkim przypadku można bez obaw uwierzyć marketingowemu hype’owi. Już sam fakt, że nie trzeba bez końca kombinować, zanim znajdzie się użyteczne ustawienie — ustawiłem rower zgodnie z zalecanym sagiem, a później ani razu nie zastanawiałem się, czy powinienem coś zmienić — pokazuje, że inżynierowie naprawdę postawili tu na kołach małe arcydzieło.

Niezależnie od preferowanego ustawienia progresji zawieszenie wygładza wszystko, co pojawi się na jego drodze, a w środkowej części skoku zawsze zapewnia dość podparcia, by nie zapadać się bez kontroli przez cały zakres ugięcia. Jako całość system pracuje harmonijnie w pełnym zakresie skoku i nigdy nie funduje nieprzyjemnych niespodzianek. Sposób, w jaki pochłania szczytowe obciążenia przy uderzeniach i twardsze lądowania, jest fenomenalny zwłaszcza w ustawieniu liniowym lub środkowym.
Imponuje przy tym poziom kontroli zawieszenia we wszystkich możliwych sytuacjach. Można powiedzieć, że tak wysoka przyczepność nieco ogranicza ogólną skłonność roweru do zabawy; Yeti jest jednak wszystkim, tylko nie ociężałą maszyną, gdy trzeba precyzyjnie pogonić nim w dół najróżniejszymi trasami.

Różnice między ustawieniami progresji są generalnie wyczuwalne. Nie na tyle, by mogły kiedykolwiek negatywnie wpłynąć na znakomitą pracę zawieszenia, ale wystarczająco, by dostroić charakter roweru do osobistych preferencji. W tym sensie bardziej progresywne ustawienie może nieco wspierać pop, jednak narastanie oporu pod koniec skoku jest odczuwalnie twardsze. Dlatego bardziej odpowiadało mi ustawienie środkowe i liniowe; w żadnym z nich nie mogłem narzekać na niedostateczną ochronę przed dobiciem. W zależności od strojenia nowoczesne dampery radzą sobie również z bardziej liniową progresją — istnieją też badania potwierdzające redukcję przeciążeń w takich konfiguracjach. Dobór stosu podkładek w damperze najwyraźniej podąża właśnie w tym kierunku, zapewniając dostateczne podparcie kompresji. Nie jestem pewien, przy której pozycji pozostałbym po dłuższej eksploatacji, ale z całą pewnością byłoby to ustawienie liniowe lub środkowe.

Jakość zawieszenia pozytywnie wpływa również na zachowanie LTe w zakrętach. Znakomita trakcja i spokój podwozia dodają w łukach solidną porcję pewności i kontroli. W połączeniu ze zrównoważoną geometrią rower można zaskakująco zwinnie i z dużą dawką frajdy przerzucać z jednego zakrętu w kolejny. Zaskakująco, ponieważ po konfiguracji z kołami 29" spodziewałem się nieco większej bezwładności.
Całkowita masa 24 kg z pedałami nie daje się podczas jazdy szczególnie nieprzyjemnie odczuć i jest akceptowalna w kontekście wyposażenia nastawionego na gravity oraz dużego akumulatora. Dopiero przy bunnyhopach i podobnych manewrach czuć, że wozi się ze sobą trochę więcej kilogramów. Osobiście, ze względu na swój wzrost, dodatkową swobodę ruchu i zamiłowanie do stromych zjazdów, prawdopodobnie i tak przeszedłbym na mniejsze tylne koło 27,5" — dobrze, że dzięki flip-chipowi Yeti daje taką możliwość.

Jak na ramę w rozmiarze M reach wynoszący 465 mm jest odrobinę dłuższy od średniej u większości producentów stosujących nowoczesną geometrię. Dolne rurki tylnego trójkąta mają 449 mm, nie są więc ani przesadnie długie, ani przesadnie krótkie, a LTe zachowuje odpowiednią równowagę zarówno w zakrętach, jak i podczas podrywania przedniego koła. Ponieważ długość dolnych rurek tylnego trójkąta jest taka sama we wszystkich rozmiarach ramy, znakomity balans rozmiaru M przesunie się w rozmiarze S nieco w stronę przedniego koła, a w L i XL — w stronę tylnego.

Wszystkie te cechy sprawiają, że Yeti ogólnie prowadzi się łatwo i bezpiecznie. Ze względu na 170 mm skoku z przodu i 160 mm z tyłu rower szybko trafia do szufladki z napisem enduro. Koła 29", masywna dolna rura mieszcząca duży akumulator 800 Wh oraz masa dodatkowo nadają mu dość potężny wygląd. Mimo to LTe nie wymaga określonej minimalnej prędkości, by czuć się na nim dobrze, a dzięki zawieszeniu może moim zdaniem przemówić do szerszej grupy użytkowników poszukujących wszechstronnego roweru o dużych możliwościach. Czy to na flowtrailu z licznymi bandami, czy na stromych, usianych skałami zjazdach: LTe najwyraźniej wszędzie czuje się jak u siebie — nawet gdyby Lord Helmchen domagał się szalonej prędkości.

Aby znaleźć w LTe coś, do czego można się przyczepić, trzeba naprawdę głęboko poszukać. Niżsi rowerzyści mogliby lekko skrytykować fakt, że w stosunku do reachu rura podsiodłowa mogłaby być nieco krótsza. Różnica 45 mm między reachem a długością rury podsiodłowej jest dobra, ale nie najlepsza w klasie. W połączeniu z najnowszą wersją bezprzewodowej teleskopowej sztycy RockShox Reverb o skoku 175 mm każdy dodatkowy milimetr skrócenia rury podsiodłowej jest na wagę złota. Odkąd odbiornik i akumulator zamontowano przy obejmie, całkowita długość teleskopowej sztycy wzrosła. Wsunięta do oporu pasowała w moim przypadku dokładnie do długości nóg, jednak dla porównania mógłbym używać mechanicznie sterowanej sztycy o skoku 210 mm, co ze względu na większą swobodę ruchu wybrałbym zawsze i wszędzie. Jeśli jednak podany w instrukcji obsługi promień gięcia pancerza linki wynoszący 34 mm rzeczywiście musi zostać zachowany, i tak kończę z maksymalnym skokiem 180 mm, przez co ten argument właściwie traci rację bytu.

Pod kątem prowadzenia wymieniłbym mostek 50 mm na krótszy. Lubię bezpośrednią reakcję układu kierowniczego, której dodatkową zaletą jest utrzymywanie środka ciężkości bliżej główki ramy również podczas inicjowania skrętu. Sama główka jest dość krótka we wszystkich rozmiarach ramy, ale zamontowano dwie i pół podkładki dystansowej, co zapewnia odpowiednio dużo przestrzeni do regulacji. Przez większość czasu jeździłem z mostkiem ustawionym w najwyższej pozycji, aby również w bardziej stromym terenie przód nie opadał zbyt nisko.

Podsumowanie

Yeti LTe 2026
Rok modelowy:	2026
Czas trwania recenzji:	3 tygodnie
Cena:	€ 12.900,- cena sugerowana
+	Znakomite zawieszenie
+	Możliwość regulacji progresji
+	Tylne koło 29" lub 27,5"
+	Zrównoważona geometria
+	Mocny system napędowy Bosch
o	Akumulator zamontowany na stałe
-	Cena
Werdykt BB:	Inspirujące zawieszenie, które zachęca do jazdy w każdych warunkach.

Ostatecznie Yeti LTe jest jednym z tych pełnowymiarowych e-bike’ów, na których już po kilku minutach wiadomo, dlaczego nazwa Yeti wciąż ma tak wysoką rangę w rowerowym świecie. Kinematyka Sixfinity zapewnia w całym zakresie skoku wyjątkowo kontrolowane, czułe, a zarazem bardzo podporowe odczucia z jazdy — bez długiego kombinowania przy ustawieniach. Niezależnie od wybranej progresji tył pracuje spokojnie, zapewnia wyraźne podparcie w środkowej części skoku i niezwykle pewnie łagodzi mocne uderzenia. Pasuje do tego charakter roweru: mnóstwo trakcji, kontrolowane pokonywanie zakrętów, przewidywalne zachowanie podczas hamowania i tylne koło, które nie zawiesza się nawet w nierównym terenie.

Również pod górę LTe jest kompetentnym wspinaczem — stromy kąt rury podsiodłowej, zapewniające trakcję zawieszenie i krótkie korby 160 mm nie spowalniają drogi na szczyt. Na zjazdach jego orientacja enduro jest oczywista, ale potrafi też zdobyć punkty jako allrounder: 170 mm z przodu, 160 mm z tyłu, dość płaski kąt główki ramy wynoszący 64 stopnie i dolne rurki tylnego trójkąta o długości 449 mm zapewniają stabilność, nie czyniąc prowadzenia ociężałym. To, że dzięki flip-chipowi Yeti umożliwia również zastosowanie tylnego koła 27,5", jest prawdziwym plusem zwłaszcza dla niższych rowerzystów lub dla tych, którzy chcą więcej swobody ruchu na stromych zjazdach.

Bosch Performance Line CX Gen 5 z akumulatorem 800 Wh zapewnia odpowiedni i niezawodny pakiet mocy o momencie 100 Nm. Wyposażenie pakietu T3 jest jako całość spójne: hamulce, przerzutka oraz precyzyjnie regulowane elementy zawieszenia Fox grają na bardzo wysokim poziomie.

Punktów krytyki trzeba szukać bardzo uważnie i są to raczej drobiazgi — z jednym wyjątkiem: cena wyciska łzy z oczu. Kogo jednak na niego stać, otrzyma niezwykle dopracowany i bardzo przewidywalny eMTB o pełnej mocy, który dzięki wybitnemu zawieszeniu może przemówić do szerokiej grupy użytkowników.