Scott Spark DC 2027 in prova: prime impressioni

Dopo la presentazione della nuova Spark RC l'acquirente Scott più informato e ogni vero bike nerd si saranno certamente chiesti che fine avrebbe fatto la Spark classica. Della generazione precedente Scott aveva presentato fin dall'inizio due varianti: la RC purosangue con 120 mm di escursione anteriore e posteriore e la Spark normale, senza suffissi nel nome. Quest'ultima si distingueva essenzialmente solo per una forcella con 10 mm di escursione in più. In seguito arrivò la Spark ST (SuperTrail), sulla quale l'escursione della forcella aumentava di altri 10 mm. Naturalmente, a risentirne era l'angolo sella, già piuttosto aperto.

L'idea di fondo della sospensione la conosciamo già dalla nuova RC: l'ammortizzatore è collocato in basso nel telaio, sopra il movimento centrale, e il carro posteriore adotta un Flex Pivot senza snodo aggiuntivo sui foderi alti. Sulla DC, tuttavia, la cinematica è stata adattata alla maggiore escursione e al diverso ambito d'impiego.

Secondo Scott, l'obiettivo non era ottenere a ogni costo il telaio più leggero possibile. A essere decisivo sarebbe piuttosto l'equilibrio tra peso, robustezza, rigidità e durata. La posizione bassa e centrale dell'ammortizzatore e della cinematica dovrebbe inoltre migliorare la distribuzione dei pesi: la massa che altrimenti si troverebbe più in alto nel telaio si sposta verso il movimento centrale. Questo dovrebbe garantire stabilità alle velocità più elevate, senza rendere la bici pigra in accelerazione e in curva.

Scott dichiara 138 mm di escursione posteriore. La cinematica è stata messa a punto con una curva di leverage appositamente studiata, pensata soprattutto per offrire sostegno nella zona centrale dell'escursione e un comportamento controllato a fondo corsa. Allo stesso tempo, l'anti-squat è stato scelto in modo che il carro offra sufficiente spinta sotto carico, senza sacrificare inutilmente trazione sulle salite tecniche. In compressione e in curva dovrebbe invece garantire un adeguato sostegno.

Un dettaglio interessante sono le boccole con cuscinetti dell'ammortizzatore specificamente tarato. Dovrebbero ridurre l'attrito nei punti di fissaggio, migliorando così la sensibilità sui piccoli impatti e nella prima parte dell'escursione. Sulla carta può sembrare una finezza, ma è coerente con il vero obiettivo di sviluppo: non la massima rigidità in ogni punto, bensì un sistema telaio-sospensione capace di offrire grip e controllo.

Come sulla RC, anche sulla DC Scott considera la flessibilità del telaio parte del sistema complessivo. Compliance del telaio e rigidità calibrata dovrebbero lavorare insieme, anziché rendere semplicemente il telaio il più rigido possibile in ogni direzione. Il parallelo con la RC già presentata è evidente: lì “Grip = Speed" era uno dei temi centrali della presentazione. Sulla DC, com'è naturale, al centro dell'attenzione non c'è tanto l'ultimo secondo sul percorso di gara, quanto un grip prevedibile sui fondi smossi e tecnici.

Interessante è anche la libertà progettuale attorno all'ammortizzatore. Il telaio offre spazio sufficiente per unità decisamente più prestanti rispetto a quelle di una classica full XC. Ufficialmente Scott indica come compatibili, tra gli altri, RockShox SIDLuxe XL e SIDLuxe XL Flight Attendant, Fox Float, Öhlins TTX22M.2 e perfino RockShox Super Deluxe. L'attacco dell'ammortizzatore utilizza occhielli standard e hardware da 20 × 8 mm.

Di serie la Spark DC è progettata per 140 mm di escursione anteriore, ma secondo la scheda tecnica Scott il telaio è stato testato anche con forcelle da 150 mm. Chi in seguito vorrà spingere ancora un po' di più la DC verso il trail non incontrerà quindi subito limiti, almeno dal lato del telaio. C'è margine anche per gli pneumatici: sono omologate larghezze fino a 2,6 pollici. Per la trasmissione sono previsti al massimo 34 denti davanti con chainline da 55 mm; il movimento centrale è, fortunatamente, un classico BSA 73. Il risultato è quindi molto più di un semplice esercizio sull'escursione.

Restano le soluzioni collaudate della Spark RC: cuscinetti con tenuta aggiuntiva, ammortizzatore integrato, vano portaoggetti nel telaio con kit „Save the Day" e due allestimenti con RockShox Flight Attendant. Il vano si trova dietro una copertura del tubo obliquo fissata magneticamente. Al suo interno, a seconda del modello, si trovano una camera d'aria di scorta leggera, una pompa e leve smontagomme. C'è inoltre un multitool con brugola da 6 mm, T25 e la piccola chiave esagonale adatta alla regolazione del rispettivo ammortizzatore. È stato mantenuto anche l'indicatore SAG integrato.

Come sulla RC, anche l'angolo sterzo può essere modificato di ±0,5° tramite le calotte della serie sterzo. Una battuta di sterzo rimovibile impedisce, in caso di necessità, che manubrio o leve freno facciano conoscenza con il tubo orizzontale. Mi manca però un dettaglio pratico della RC: la Spark DC avrebbe avuto il potenziale per diventare finalmente una bici da 140 mm con attacchi per due portaborraccia. Non si capisce perché Scott abbia eliminato la possibilità di montaggio sul tubo sella. Certo, a causa del tubo sella più corto, a seconda della taglia del telaio avrebbero trovato posto solo borracce più compatte, ma sarebbe comunque stato meglio di una sola borraccia. Almeno la parte inferiore del tubo orizzontale offre, come sulla RC, punti di fissaggio per mini-borse o strap portattrezzi.

Scott propone il nuovo Spark DC in cinque varianti: Spark DC Factory, DC 10, DC 20, DC 30 e DC 40. Al vertice troviamo lo Spark DC Factory, con il più leggero telaio in carbonio HMX e un allestimento di livello adeguato. Subito sotto si colloca lo Spark DC 10 che abbiamo provato, con telaio in carbonio HMF, RockShox Pike Ultimate e SIDLuxe XL Ultimate dotati del sistema elettronico Flight Attendant, oltre alla SRAM X0 Eagle AXS Transmission. Factory e DC 10 sono quindi anche i due modelli della gamma equipaggiati con Flight Attendant.

Spark DC 20, DC 30 e DC 40 mantengono il telaio in carbonio HMF, con allestimenti graduati in base alla fascia di prezzo. Al posto della gestione elettronica delle sospensioni troviamo il collaudato sistema TwinLoc di Scott, con Descend, Traction Control e Lockout; a seconda del modello, Scott lo abbina a componenti delle sospensioni Fox o RockShox e a diversi gruppi SRAM e Shimano. Tutti e cinque i modelli condividono la nuova piattaforma del telaio DC, 140 mm di escursione anteriore, 138 mm posteriore, la geometria regolabile e le principali caratteristiche del telaio. Come sempre, l’elenco completo dei componenti e tutte le varianti sono disponibili sul sito web di Scott.

La distinzione tra i due modelli Spark è così molto più netta rispetto alla generazione precedente. Chi gareggia, cerca la massima accelerazione e in discesa vuole portarsi dietro soltanto la bici strettamente necessaria, continuerà a trovare nella Spark RC la lama da gara.

La DC rinuncia invece a un po’ di quella reattività estrema e, in cambio, guadagna riserve che non si spiegano soltanto con i 20 mm di escursione aggiuntiva. Angolo sterzo più aperto, geometria nettamente più lunga, sospensioni da 140/138 mm, dropper più lungo, pneumatici più robusti e possibilità di montare un ammortizzatore davvero capace: nel complesso, ne risulta una bici diversa.
Eppure resta ancora abbastanza Spark.