Scott Spark DC 2027 à l’essai : premières impressions

Après la présentation du nouveau Spark RC , l’acheteur Scott averti et féru de vélo s’est certainement demandé ce qu’allait devenir le Spark classique. Pour la génération précédente, Scott avait d’emblée présenté deux variantes : le RC pur-sang, avec 120 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière, et le Spark standard, sans suffixe. Ce dernier se distinguait essentiellement par une fourche offrant 10 mm de débattement supplémentaire. Le Spark ST (SuperTrail) a suivi plus tard, avec 10 mm de plus encore à la fourche. Un choix qui pénalisait naturellement un angle de tube de selle déjà bien ouvert.

Le principe général de la suspension nous est familier depuis le nouveau RC : l’amortisseur est placé bas dans le cadre, au-dessus du boîtier de pédalier, et le triangle arrière repose sur un pivot flexible, sans articulation supplémentaire au niveau des haubans. Sur le DC, la cinématique a toutefois été adaptée au débattement supérieur et à cette autre utilisation.

D’après Scott, l’objectif n’était pas d’obtenir à tout prix le cadre le plus léger possible. L’essentiel résidait plutôt dans l’équilibre entre poids, résistance, rigidité et durabilité. La position basse et centrale de l’amortisseur et de la cinématique doit en outre améliorer la répartition des masses : le poids qui se trouve habituellement plus haut dans le cadre se rapproche du boîtier de pédalier. Cela doit apporter de la sérénité à haute vitesse, sans rendre le vélo pataud à l’accélération ni dans les virages.

Scott annonce 138 mm de débattement à l’arrière. La cinématique a été réglée au moyen d’une courbe de ratio spécifiquement étudiée, censée offrir avant tout du soutien à mi-course et permettre un comportement contrôlé en butée en fin de débattement. Dans le même temps, l’anti-squat a été choisi de manière à ce que le triangle arrière assure une propulsion suffisante sous charge, sans sacrifier inutilement la motricité dans les montées techniques. Le vélo doit également offrir assez de soutien lors des compressions et dans les virages.

Les œillets à roulements de l’amortisseur spécifiquement réglé constituent un détail intéressant. Ils doivent réduire les frottements aux points de fixation et ainsi améliorer la sensibilité sur les petits impacts comme dans la première partie du débattement. Sur le papier, cela paraît anodin, mais correspond parfaitement au véritable objectif du développement : non pas une rigidité maximale partout, mais un système cadre-suspension qui procure grip et contrôle.

Comme sur le RC, Scott considère aussi sur le DC la souplesse du cadre comme une composante du système global. La compliance du cadre et une rigidité ajustée de manière ciblée doivent fonctionner de concert, plutôt que de chercher simplement à rendre le cadre aussi rigide que possible dans toutes les directions. Le parallèle avec le RC déjà présenté est évident : « Grip = Speed » constituait l’un des thèmes centraux de sa présentation. Sur le DC, l’objectif est naturellement moins de grappiller la dernière seconde en course que d’offrir un grip prévisible sur les terrains meubles et techniques.

La liberté de conception autour de l’amortisseur est également intéressante. Le cadre offre suffisamment de place pour des unités nettement plus performantes que sur un VTT tout-suspendu de XC classique. Scott cite officiellement comme compatibles, entre autres, les RockShox SIDLuxe XL et SIDLuxe XL Flight Attendant, Fox Float, Öhlins TTX22M.2 et même RockShox Super Deluxe. La fixation de l’amortisseur utilise des œillets standard et une visserie de 20 × 8 mm.

De série, le Spark DC est conçu pour un débattement de 140 mm à l’avant, mais d’après la fiche technique de Scott, le cadre a également été testé avec des fourches de 150 mm. Ceux qui souhaiteraient par la suite orienter encore davantage le DC vers le trail ne seront donc pas immédiatement limités par le cadre. Il reste aussi de la marge côté pneus : les largeurs allant jusqu’à 2,6 pouces sont homologuées. La transmission accepte au maximum 34 dents à l’avant avec une ligne de chaîne de 55 mm ; bonne nouvelle, le boîtier de pédalier est un classique BSA 73. On est donc clairement face à bien plus qu’un simple exercice consistant à augmenter le débattement.

Les détails éprouvés du Spark RC sont conservés : roulements dotés d’une étanchéité supplémentaire, amortisseur intégré, compartiment de rangement dans le cadre avec kit « Save the Day », ainsi que deux niveaux d’équipement dotés du RockShox Flight Attendant. Le compartiment de rangement se trouve derrière un cache magnétique sur le tube diagonal. Selon le modèle, il contient une chambre à air légère de rechange, une pompe et des démonte-pneus. S’y ajoute un multitool avec clé Allen de 6 mm, T25 et la petite clé Allen adaptée au réglage de l’amortisseur concerné. L’indicateur de SAG intégré a lui aussi été repris.

Comme sur le RC, l’angle de direction peut aussi être modifié de ±0,5° grâce aux coupelles du jeu de direction. Une butée de direction amovible évite, en cas de pépin, que le guidon ou les leviers de frein ne viennent faire connaissance avec le tube supérieur. Il me manque toutefois un détail pratique du RC : le Spark DC aurait pu devenir enfin un vélo de 140 mm doté de fixations pour deux porte-bidons. On comprend mal pourquoi Scott a supprimé la possibilité d’en monter un sur le tube de selle. Certes, en raison du tube de selle plus court, seuls des bidons compacts auraient pu y trouver place selon la taille du cadre, mais cela aurait toujours été mieux qu’un seul bidon. Au moins, comme sur le RC, la face inférieure du tube supérieur offre des points de fixation pour de petites sacoches ou des sangles porte-outils.

Scott décline le nouveau Spark DC en cinq modèles : Spark DC Factory, DC 10, DC 20, DC 30 et DC 40. Au sommet de la gamme trône le Spark DC Factory, avec son cadre carbone HMX plus léger et un équipement haut de gamme en conséquence. Juste en dessous vient le Spark DC 10 que nous avons roulé, doté d’un cadre carbone HMF, d’une RockShox Pike Ultimate et d’un SIDLuxe XL Ultimate avec Flight Attendant électronique, ainsi que d’une transmission SRAM X0 Eagle AXS Transmission. Le Factory et le DC 10 sont donc aussi les deux modèles de la gamme équipés du Flight Attendant.

Les Spark DC 20, DC 30 et DC 40 conservent le cadre carbone HMF, avec un équipement échelonné selon leur niveau de prix. À la place de la gestion électronique des suspensions, on retrouve ici le système TwinLoc éprouvé de Scott, avec les modes Descend, Traction Control et Lockout ; selon le modèle, Scott l’associe à des suspensions Fox ou RockShox ainsi qu’à différents groupes SRAM et Shimano. Les cinq modèles partagent la nouvelle plateforme de cadre DC, 140 mm de débattement à l’avant, 138 mm à l’arrière, la géométrie réglable et les principales caractéristiques du cadre. Comme toujours, la liste complète des composants et toutes les variantes sont disponibles sur le site de Scott.

La distinction entre les deux modèles Spark devient ainsi nettement plus claire que sur la génération précédente. Ceux qui font de la compétition, recherchent des accélérations maximales et ne veulent emporter en descente que le strict nécessaire trouveront toujours dans le Spark RC la machine de course affûtée qu’il leur faut.

Le DC sacrifie en revanche un peu de cette ultime vivacité et gagne en contrepartie des réserves qui ne s’expliquent pas seulement par 20 mm de débattement supplémentaire. Un angle de direction plus ouvert, une géométrie nettement plus longue, des suspensions de 140/138 mm, une tige de selle télescopique plus longue, des pneus plus costauds et la possibilité de monter un amortisseur vraiment performant : au total, cela donne un autre vélo.
Et pourtant, il reste largement assez de Spark.