Orbea Rallon et Intend Dreambuild - histoire d'un montage

Ce n'est pas la faute d'Orbea si aucune de leurs variantes d'équipement ne me convenait. J'avais plutôt une idée différente concernant ce que j'attendais de leur système de suspension. Je n'ai pas acheté chat en poche, puisque lors du lancement officiel au printemps 2025, j'ai eu quelques jours pour tester le Rallon aussi bien en configuration Enduro qu'en configuration Downhill.

Il faut dire que, déjà dans mes jeunes années, je me suis toujours senti le plus à l'aise avec des débattements généreux sur les vélos. La performance en montée était secondaire, tout comme ma volonté d'être le premier en haut de la montagne. En descente, le vélo doit me rendre heureux, quoi que le trail ait à offrir. Ce n'est pas la première fois que j'équipe un vélo de descente d'une transmission à large plage (autrefois, c'était bien plus laborieux avec des pédaliers triple ou double) ainsi que d'une fourche à simple té, et que je ne recule pas non plus devant des sorties de plusieurs heures, en Autriche comme à l'étranger.

Aus diesem Grund habe ich mir nicht die Enduro-, sondern die Downhill-Variante des Rallon besorgt - natürlich in Custom-Lackierung. Vermutlich meine einzige Chance, jemals ein zartrosa Bike zu fahren. Der Weg dorthin war dennoch kein direkter: Über mehrere Wochen hinweg war die Entscheidungsfindung im Online-Konfigurator alles andere als schnell erledigt. Die klassische Hellblau-Orange-Kombination im Stil der Gulf-Rennlackierung ist zum Beispiel immer noch ein Hingucker, von wilden Farbkombinationen gar nicht zu sprechen. Zartrosa mit himmelblauen Schriftzügen war ebenfalls im Rennen, aber da sprach dann die Freundin ein Machtwort; frei nach dem Motto: wenn schon, denn schon.

In weiser Voraussicht, dass ich das Rallon auch für verschiedene Komponententests immer wieder heranziehen werde beziehungsweise gerne an Federungen herumtüftle, habe ich mir gleich noch beide Links für den Umbau auf die Enduro-Variante mit 27,5"- oder 29"-Hinterrad - samt Gewichten - besorgt.

Zurück aber zum Einsatzgebiet und Aufbau: Ich wollte den maximalen Federweg, allerdings weder eine Doppelbrücken-Federgabel noch eine Downhill-Schaltung mit sieben Gängen, sondern eine Single Crown-Gabel und eine Zwölffach-Schaltung. Eine Einfachbrücken-Gabel mit 190 mm Federweg hat dieselbe Einbauhöhe wie ein Doppelbrücken-Modell mit 200 mm Federweg, somit wird die Geometrie nicht beeinträchtigt. Die zehn Millimeter weniger Federweg an der Front im Vergleich zum Heck sind bezüglich der Balance erfahrungsgemäß kein Problem; das zeigen auch manche Downhill-Bikes, die am Hinterrad mehr Federweg generieren. Nicht, dass sich vielleicht auch wieder einmal eine Doppelbrücken-Gabel zum Testen zu uns ins Office verirren wird, die dann ebenfalls einfach aufs Bike passt.

Dass ich für dieses Umrüstspiel auch einen Gabelkonus passend für 1,5"-Tapered-Steuerrohre benötigen würde, wurde mir erst klar, nachdem ich die Einzelteile des Custom-Steuersatzes von Orbea vor mir ausgebreitet sah. Natürlich kommt dieser für das Rallon DH standardmäßig mit einer 1 1/8"-Variante.

Man könnte meinen Dreambuild also durchaus als Rallon FR - also Freeride - bezeichnen. Ganz so eng sehe ich das Thema nicht; für mich ist mein Rallon einfach das einzige reguläre Bike ohne Motor in meinem Fuhrpark. Das Bike, mit dem ich auch eine mehrstündige Tour fahre - Downcountry sozusagen (haha) - oder einen Tag im Bikepark verbringe. Das Bike, mit dem ich auch bei einem Sommertrip in Whistler zwischen Bikepark und den umliegenden Double- oder Triple-Black-Diamond-Trails hin- und herpendeln würde - mit einem extra Schuss an Federweg, wenn mich das Fahrkönnen im Stich lässt oder die Landung doch etwas flacher oder ruppiger als gedacht ausfällt.

Weitere Details, die mir wichtig waren: Lange Kettenstreben (das Rallon ist mit zwei Varianten zu bekommen), flacher Lenkwinkel, steiler Sitzwinkel und kurzes, durchgängiges Sitzrohr.

Gewicht: 4.289 g (mit Fox X2, ohne Gewichte), Orbea Steuersatz 122 g, Steckachse 49 g | Preis: € 3.999,- | www.orbea.com

Il ne devait pas s'agir d'une fourche suspendue quelconque, mais d'un modèle de la petite manufacture allemande Intend. Je roule depuis environ deux ans avec une Intend Edge sur mon e-bike personnel et je ne trouve, du moins pour l'instant, aucune raison de changer de marque ou de conception - à part bien sûr à des fins d'essai, dans ma recherche permanente de la dernière avancée technologique. La fonction, la sensibilité, la qualité de fabrication et les solutions de détail m'ont convaincu en très peu de temps et ont fait de moi un adepte des fourches suspendues upside-down intelligemment conçues.

Leider gibt es die Edge nur mit bis zu 180 mm Federweg. Nach ein paar E-Mails mit Cornelius Kapfinger, dem Mastermind hinter Intend, wurde die Intend Flash 35 Blackline dazu auserkoren, an meinem Dreambuild verbaut zu werden. Die leichtere Carbonite wäre zwar meine erste Wahl gewesen, allerdings steckt diese leider immer noch in der Prototypenphase fest. Die Flash 38 ist an Steifigkeit zwar nicht zu schlagen, für mich als Leichtgewicht ist sie aber vermutlich sogar zu steif - abgesehen davon, dass sie über 200 g mehr an Gewicht auf die Waage bringt. Es geht nichts über eine gewisse Nachgiebigkeit; nicht, dass ich jemals das Gefühl gehabt hätte, dass die Edge nicht steif genug oder unpräzise in der Linienwahl gewesen wäre.

Die Blackline-Version wählte ich deshalb, weil ich an der Wichtigkeit von Standrohrschützern festhalte, auch wenn man mit Cornelius zu diesem Thema einige Stunden vor dem Kamin diskutieren könnte und seine Argumente dagegen ebenfalls ihre Berechtigung haben. Seit etwas über einem Jahr kann man zwischen der Originals (ohne Schützer) und der Blackline (mit Schützern) wählen, und das ist gut so. Jedem das Seine; ich fühle mich einfach sicherer dabei, mein Bike am Wegrand abzulegen, ohne die Wiese vorher nach großen Steinen absuchen zu müssen, beziehungsweise alleine beim Handling im Auto nicht beim Vorbeiführen von Pedalen mit ihren Pins Schweißperlen auf der Stirn zu bekommen.

Die neueste 2026er Variante der Flash 35 verfügt über einen einstellbaren Federweg (Travel Ranger) von 160 bis 190 mm in 10-mm-Schritten. Brandneu ist die Smooth Operator-Kompressionsdämpfung mit einem Floating Shimstack und zusätzlicher Low-Speed-Dämpfung, ohne den High-Speed-Fluss zu überdämpfen. Racing-Bros-Dichtungen helfen beim butterweichen Gleiten der Rohre. Mittels unterschiedlicher Volumen-Spacer lässt sich die Progression beeinflussen. Ein Accessoire, auf das ich bei der Edge nicht mehr verzichten will, werde ich vermutlich auch bei der Flash nachrüsten: Mit dem Linearizer kann man das Zwei-Kammer-Luftsystem auf drei Kammern erweitern. Durch einen "schwimmenden" Kolben lässt sich die Federkennlinie vor allem im mittleren Federwegsbereich justieren.

Gewicht: 2.485 g | Preis (mit 220 mm Bremsaufnahme): € 2.267,90 | www.intend-bc.com

Le kit cadre du Rallon DH est livré avec le Fox Float X2 Factory, et l'on ne peut vraiment pas dire du mal de la dernière génération de cet amortisseur souple. Mais pour un Dreambuild, on ne veut évidemment pas mélanger les composants de suspension, il fallait donc également recourir ici à l'amortisseur pneumatique de la maison Intend.

Das neue Design des sehr leichten Intend Hover Monocoque ist mit einer reibungsarmen Polymer-Beschichtung versehen, während der neue Autoflate-Dimple für eine sich selbst ausbalancierende Negativkammer sorgt. Ein neuer 3-Wege-Flip-Hebel erlaubt den schnellen Wechsel zwischen Downhill-, Gravel- und Road-Modus. Das System verfügt über eine High-Speed- sowie Low-Speed-Dämpfung; bei der Bestellung wird der Dämpfer eigens auf das Fahrergewicht getunt. Neben einer Opticoat Unipiece-Kolbenstange kommen dynamische Dichtungen von Trelleborg zum Einsatz, während die Buchsenachsen zur Toleranzkompensation in präzisen Schritten von 0,01 mm abgestuft sind. Eine größere Negativkammer sorgt für eine optimierte Kennlinie der Luftfederung innerhalb dieser insgesamt extrem reibungsarmen Gesamtkonstruktion.
Dank der neuen IBS-Aufnahme gelingt eine einfache Umrüstung zwischen Trunnion- und metrischem Maß - damit steigt die Möglichkeit, seinen Dämpfer einfach auf das nächste Bike mitnehmen zu können, enorm.

Nachdem ich bisher über keinerlei Erfahrung mit den Dämpfern von Intend verfüge, ist die Spannung groß, wie das Teil mit der Gabel harmoniert.

Gewicht: 434 g | Preis: € 1.108,24 | www.intend-bc.com

Intends Trinity-Scheibenbremse hat über die letzten Jahre einen gewissen Kultcharakter in der Szene aufgebaut - alleine schon aus dem Grund, dass Intend alle paar Monate immer nur Batches mit geringer Stückzahl (normalerweise zwischen 50 und 100 Stück) auf den Markt bringen kann. Diese sind manchmal in Sekunden, spätestens Minuten ausverkauft, und ohne die Infos auf Social Media oder im Newsletter, wann der nächste Launch stattfindet, würde man wohl noch länger nicht an eines der begehrten Exemplare kommen.

Das System verfügt über einen 4-Kolben-Bremssattel mit 17-mm-Kolben, der mit einem radialen Bremshebel mit geringem Hebelweg kombiniert wird. Die gesamte Konstruktion ist aus hochfestem 7075 Aluminium gefertigt. Zum Einsatz kommt die "Painless Technology", welche ein simples Entlüftungs-, Kolben- und Anschlusssystem verspricht (die Kabel sind innerhalb des Hebels drehbar, wodurch Spannungen vermieden werden). Bei der Downhill-Version sitzen Refrigerators an den Kolben, welche die Hitzeentwicklung reduzieren.

Mittlerweile gibt es die Version 2.0 (am Dreambuild ist die Version 1.2 verbaut). Hierbei wurden Refrigerators, Painless Fitting und Safe Sleeve upgedatet, die Stahlbolzen durch Titanbolzen ersetzt sowie eine silberne Version neben der schwarzen eingeführt.

Ich muss gestehen, dass ich mittlerweile Bremsen generell hasse - nach all den Problemen, die ich in den letzten Jahrzehnten mit verschiedensten Modellen hatte. Meine Hoffnung, irgendwann eine Bremse zu finden, die höchste Bremskraft und Standfestigkeit ohne irgendwelche Nebenerscheinungen vereint, ist mittlerweile gering. Intends Trinity kommt diesen Herausforderungen nahe, perfekt ist sie allerdings leider auch nicht.

Eine Kompatibilität mit E-Bikes ist durch die eigenständige Hebelform nicht wirklich gegeben, da sich eine Remote in der Nähe des Daumens aufgrund von Platzmangel nicht unterbringen lässt. Das Rallon ist allerdings kein E-Bike, somit ist dieser Punkt zu vernachlässigen.
Stark zupacken können sie, der Entlüftungsvorgang ist kinderleicht und in puncto Wartungsarmut sind sie Spitzenklasse - ebenso wie bei der Leichtgängigkeit der Hebelbetätigung. Nur mit einem ganz leichten Bremshebelwandern muss man sich abfinden können.

Gewicht: 262 g (vorne) | Preis: € 1.068,91 | www.intend-bc.com

Les rotors Intend Massive ont une épaisseur généreuse de 2,3 mm et sont disponibles dans les tailles 180, 203 et 223 mm.

Poids : 254 g (223 mm), 199 g (203 mm) | Prix : € 74,63 (223 mm), € 59,50 (203 mm)| www.intend-bc.com

Hierzu gibt es Erklärungsbedarf. Seit Jahren verfolge ich mit meinen Bikes eine alternative Setup-Strategie bei der Geometrie: langer Reach im Verhältnis zu meiner Größe, lange Kettenstreben für eine hohe Balance und viel Druck auf dem Vorderrad, gekoppelt mit einem sehr kurzen Vorbau. Versucht wurde das nicht zum ersten Mal - man erinnere sich an die ersten, extremeren Ansätze von Mondrakers Zero Geometry mit 10 mm langen Vorbauten. Meiner Meinung nach hatte das damals nur nicht den gewünschten Erfolg, weil die Kettenstreben zu kurz waren.

Wirklich kurze Vorbauten gibt es heutzutage fast keine; eine der sehr wenigen Ausnahmen sind jene des italienischen Tüftlers und Federungsgenies Rulezman. Hinter Rulezman verbirgt sich Dave Cerutti, und bei ihm gibt es den 15 mm kurzen Rulezman HC-V3.1 HD aus 7075 Aluminium mit einer Lenkerklemmbreite von 60 mm. Den Vorbau gibt es nur im 31,8-mm-Klemmmaß, da 35-mm-Lenker nach Daves Ansicht zu wenig Eigendämpfung aufweisen und rein technisch gesehen auch sonst keine Vorteile bringen - eine Meinung, die ich bis auf wenige Ausnahmen unterstütze. Der HC-V3 wird immer wieder in Kleinstserien aufgelegt, und es lohnt sich, dem Instagram-Kanal von Rulezman zu folgen, will man einen solchen erhaschen.

Was bringt der kurze Vorbau? Ein direktes Lenkverhalten, das auch bei stärkerem Einlenken das Bike nicht aus der Balance bringt, da die Lenkachse stabil gehalten wird. Das Konzept geht meiner Meinung nach nur wirklich auf, wenn die Balance aus Rahmen-Reach und Kettenstrebenlänge passt.

Hinter meinem recht gewöhnungsbedürftigen Look mit drei Spacern unter dem Vorbau verbirgt sich der Plan, extreme Positionen austesten zu können, bevor ich das Steuerrohr endgültig kürze. Etwas extrem ist der Look auch, weil das Steuerrohr mit 120 mm für einen Rahmen in Größe L auf der kurzen Seite ist. Rulezman empfiehlt, seinen Vorbau für maximale Steifigkeit der Lenkzentrale ohne jegliche Spacer zu fahren (ihm könnte durchaus eine Ader platzen, wenn er sich diese Bilder ansieht), aber meine Art ist billiger, als den Vorbau ohne Spacer einzubauen und dann fünf Lenker mit verschiedenem Rise zu kaufen, um das beste Setup zu finden. Optisch wird die Endversion dieses Dreambuilds dann vermutlich ohne Spacer mit einem Lenker mit höherem Rise enden.

Gewicht: 146 g | Preis: € 286,- | www.rulezman.com

En ce qui concerne le cintre, le SQLab 30X Carbon 9° n'est pas mon favori (c'est le Oneup V2 Carbon, mais celui-ci n'est malheureusement disponible qu'avec un serrage de 35 mm), car malgré un serrage de 31,8 mm, il est assez rigide et peu souple. Le cintre est disponible en 25 mm (monté) et 55 mm de rise et a une largeur de 800 mm - le mien a été raccourci à 780 mm. Je testerai probablement aussi ici, dans le cadre de mon expérimentation sur le stack, des cintres avec un rise plus élevé.

Poids : 251 g | Prix : € 279,99 | www.sqlab.com

Pour ce qui est des poignées, je fais confiance depuis toujours aux Ergon GE1 Evo Slim, ou à leur modèle précédent. Avec d'autres poignées, mes mains ont tendance à s'endormir, et après chaque tentative d'essayer de nouvelles poignées, je reviens relativement vite aux modèles Ergon.

Prix : € 34,95 | www.ergonbike.com

Von allen am Markt erhältlichen Teleskopstützen ist Oneup immer noch der Vorreiter bei den längsten Drops mit den kürzesten Einbaulängen - zumindest bei den meisten Maßen. Abgesehen davon vertraue ich seit der V1-Version auf ihr System und war noch nie von einem Ausfall geplagt.

Die Oneup V3 Dropper ist in den Maßen 30,9 und 31,6 mit 90, 120, 150, 180, 210 und 240 mm Drop zu bekommen. Bei 34,9 fällt der 90-mm-Drop weg. Die Ausführung in 27,2 gibt es nur mit 90 und 120 mm. Die Oneup Dropper bietet 20 mm verstellbaren Federweg, ein verlängertes Serviceintervall von 350 Stunden sowie neue, reibungsarme IGUS-Buchsen und SKF-Dichtungen. Zudem lassen sich mit dem optionalen Titanium Bolt Upgrade Kit zusätzlich 10 g an Gewicht einsparen.

Im Fall des Orbea Rallon ist das Sattelrohr des L-Rahmens mit 410 mm im Vergleich zum Reach sehr kurz, womit ich die Variante mit 210 mm Drop verwenden kann. Hat man einmal den Bewegungsfreiraum von über 200 mm erspürt, will man nicht mehr zurück.

Die V3 Dropper Remote ist eine leichtgängige Fernbedienung mit einem austauschbaren Gummi-Daumenpad (in sieben Farben erhältlich) und einem integrierten Kabelanschluss.

Gewicht: 547 g | Preis: € 299,99 (€ 49,99 Remote) | www.oneupcomponents.com

Grundsätzlich fiele meine persönliche Wahl auf den Ergon SM E-Mountain Pro Men. Kurz vor Vollendung des Projekts kam aber ein brandneuer Sixpack Evo Rail Ultra hereingeschneit. Extrem leicht mit E-TPU-Polsterung und in zwei Breiten (140 mm und 160 mm) erhältlich.

Eines der coolsten Features ist das extrem lange Gestell, welches einfach auf eine herkömmliche Klemmung aufgeschoben werden kann. Schiebt man den Sattel so weit wie möglich vor, kann man einige Grad eines zu flachen Sitzrohrwinkels ausgleichen. Allein dafür gehören Lorbeeren verteilt.

In der kurzen Zeit, in der ich bereits einige Touren auf einem anderen Bike mit dem Sixpack Evo Rail Ultra verbracht habe, konnte sich mein Allerwertester durchaus mit dem Sattel anfreunden. Soft ist er nicht gerade, und dennoch bin ich selbst nach mehreren Stunden noch nicht an den Punkt gekommen, an dem ich nervige Druckstellen oder gar Schmerzen verspürt hätte. Von dieser Warte aus gesehen ist der Ultra automatisch in meine Top-3 aufgestiegen.

Gewicht: | Preis: € 129,95 | www.sixpack-racing.com

Die FR 1500 Classic von DT Swiss hatte ich bereits vor einiger Zeit getestet und alle Details finden sich hier.
Seitdem hat DT Swiss wieder mit neuen Technologien nachgelegt. Ein Test der DT Swiss DEG-Hinterradnabe mit DF-Technologie würde mich seitdem äußerst reizen, habe ich doch mit Systemen wie Ochain zur Elimination von Pedalrückschlag exzellente Erfahrungen gemacht. Diese Funktion in einer Nabe zu verstecken, ist äußerst smart.

Gewicht: 1009 g (Front) 1022 g (Rear) | Preis: ab € 899,– | www.dtswiss.com

Avec la technologie Radial, Schwalbe a hissé ses pneus à un nouveau niveau. Les capacités polyvalentes impressionnantes du Schwalbe Albert Trail m'ont convaincu à plus d'une occasion. Seul bémol : dans des conditions boueuses, l'Albert n'est pas mon premier choix - les crampons rapprochés se colmatent trop rapidement. Mais grâce au mélange de gomme Ultra Soft et à la capacité de la carcasse Radial à épouser les obstacles, l'Albert reste malgré tout un compagnon fiable même dans des conditions humides.

Im Vergleich zur Gravity-Version ist die Trail-Karkasse natürlich pannenanfälliger, ich kombiniere meine Reifen aber immer mit Rimpacts Pro-Reifen-Inserts. Einerseits, weil ich die Felgen schonen will, andererseits, weil sich die dünnere Karkasse den Unebenheiten des Bodens besser anpassen kann - und trotz der rund 150 g schweren Inserts ist die Kombination aus Trail-Reifen und Inserts immer noch leichter als die Gravity-Reifen alleine. Da die Inserts die Seitenwände stützen, brauche ich mir auch keine Sorgen wegen eines zu starken Walkens zu machen.

Am Hinterrad wollte ich eigentlich Schwalbes neue Romy mit softer Gummimischung ausprobieren; aufgrund von Problemen mit der Post sind sie allerdings nicht rechtzeitig für diese Story eingetroffen. Wir werden sie aber in anderer Form unter die Räder nehmen.

Gewicht: 1.058 g (27,5 x 2,5"), 1.172 g (29 x 2,5") | Preis: € 74,90- | www.schwalbe.com

So exklusiv die meisten meiner Komponenten sind, so wenig wollte ich in teure Schaltkomponenten investieren. Einerseits, weil die Schaltqualität von günstigeren Komponentengruppen auf einem sehr hochwertigen Niveau angelangt ist, andererseits, weil ich meinen Orbea Rallon Dreambuild neben sämtlichen Testrädern und meiner Vorliebe für E-Bikes nicht permanent bewegen werde und mich nicht mit leeren Akkus einer elektronischen Schaltung herumschlagen will, sollte es einmal länger in der Werkstatt stehen. Ergo fiel meine Wahl auf SRAMs Eagle 90 mit Schaltzug - auf die Aufhängung ohne Schaltauge und das unterdrückte Kettenschlagen dank starker Rückholfeder wollte ich nämlich nicht verzichten.

Nach dem Einfädeln der Kabelzüge konnte ich mich wieder an einen der großen Vorteile erinnern, die ich an elektronischen Schaltungen so schätzen gelernt habe. Auf die verlorenen Stunden an nervenaufreibender Fummelei, um die Kabel einzuziehen - trotz der richtigen Werkzeuge - kann ich getrost verzichten. Aber das gilt auch für das Kabel der Sattelstütze. Ohne die Klappe im Tretlagerbereich und die Staufachklappe des Rahmens wäre der Vorgang sowieso unmöglich gewesen.

Wo das Konzept der Transmission-Schaltung im Falle des Rallon 2026 leider komplett versagt, ist herauszufinden, mit wie vielen Kettengliedern und mit welchem Setup-Setting die Schaltung verbaut werden muss. Orbeas Anleitung verweist auf die App von Sram; die beim Launch der Transmission-Gruppe groß angekündigte Liste mit den korrekten Daten für alle Transmission-tauglichen Räder könnte allerdings nicht unvollständiger sein. Zum Zeitpunkt dieses Zusammenbaus Mitte 2026 fanden sich von Orbea keine aktuellen Modelle in der Liste, auch nicht das Rallon. Ein Blick auf manche andere Firmen ließ auch hier gähnende Leere vorfinden. Dementsprechend gering ist die Chance, den Nachrüstvorgang ohne Fluchen zu Ende zu bringen - oder man muss auf die Antwort der Hersteller warten. Eine Liste, die nicht aktuell gehalten wird, ist ziemlich nutzlos, und ich sehe hier sowohl SRAM als auch Orbea und all die anderen Firmen, deren aktuelle Bikes nicht gelistet sind, im Zugzwang.

In puncto Kurbellänge habe ich mit kurzen Stummeln von 150 mm Länge bezüglich der Bodenfreiheit positive Erfahrungen gemacht und kann zum Thema Effizienz keine Einschränkungen feststellen. Leider gibt es von der Eagle 90 keine 150er-Längen, 155 mm sind also in diesem Fall die nächstgelegene Möglichkeit.

Eagle 90 Schalthebel | Gewicht: 132 g | € 55
Eagle 90 Transmission Derailleur | Gewicht: 391 g | € 205
Eagle 90 Transmission Crankset | Gewicht: 794 g | € 170
XS-1275 Tranmission Cassette | Gewicht: 444 g | € 300
GX Eagle Transmission Flattop Chain | Gewicht: 308 g | € 60
DUB Bottom Bracket | Gewicht: 76 g | € 42
www.sram.com

That's it, that's all. Das fertige Bike wiegt 15,975 kg, mit Reifeninserts und ohne Pedale oder Gewichte am Tretlager. Bei den Gewichten kann man eines mit 80 g, eines mit 95 g und eines mit 395 g einzeln anhängen oder kombinieren - insgesamt kommt man so auf 570 g, die beim Downhill mehr Ruhe ins Fahrwerk bringen. Ob man das zusätzliche Gewicht den Berg hinaufschleppen will, muss jeder für sich entscheiden. Schließlich will das Dreambuild Rallon auch den Berg hinaufgetreten werden - trotz massig Federweg. Das funktioniert meiner Erfahrung nach besser, als oft geglaubt wird.