Conway Ryvon ST 10.0 w teście

Z przyjemnością krążę po moich domowych szlakach, czasem trochę stromiej, innym razem faliste podjazdy, zjazdy, tu i tam pojawia się jedna z ulubionych kluczowych sekcji - idealny teren do testów rowerowych. Conway Ryvon jest moim spektakularnie dyskretnym towarzyszem, moim dynamicznym duchem watowym na pedale, który na podjazdach delikatnie i akustycznie angażuje się dla mnie, podczas gdy na zjazdach stara się stać niewidzialny.

W cichym szumie silnika Bosch-SX moje myśli odpływają i przypominam sobie niejedną dyskusję sprzed niedawna o sensie i nonsensie silników elektrycznych w rowerach, o odczuciach z tym związanych i wyglądzie.
W czasach krzyczących silników, zasilanych przez walizkowate akumulatory przykręcone do okrągłych rur, mimo wszelkich niedoskonałości wielu z nas już dostrzegało wizję. Jak ponad sto lat temu, gdy z drewnianych powozów z silnikiem elektrycznym stopniowo robiły się coraz bardziej eleganckie i przydatne pojazdy.

Dzisiaj nagle pod moje siedzenie trafia jedna z tych wizji w postaci Conway Ryvon. Rower ten dzięki swojej konstrukcji rozmywa te granice, które kilka lat temu były definiowane przez techniczne możliwości. Jednak silniki i akumulatory stają się mniejsze, lżejsze i bardziej wydajne, co otwiera zupełnie nowe możliwości zastosowań.
Przypomina mi to stare czasy, kiedy to pomiędzy PDA, takimi jak Palm Pilot czy HP Compaq iPAQ, a małymi, stylowymi telefonami Nokia, nagle pojawił się iPhone 1 i pokazał, dokąd zmierza technologia. Patrząc wstecz na rozwój akumulatorów, silników i ram (wraz z geometrią) w ciągu ostatnich dziesięciu lat, przepowiadam rowerom elektrycznym wspaniałą przyszłość. Więcej na ten temat później, po krótkiej wycieczce w szczegóły techniczne.

Już na pierwszych metrach w kierunku rowerowego raju ujawniają się mocne strony Ryvon ST. Silnik Bosch jest zaskakująco cichy, na równym asfalcie jest cichszy niż dźwięk toczenia się stosunkowo masywnych opon. Elektroniczne zmiany biegów AXS są precyzyjne i nie wymagają siły na ergonomicznie umieszczonym przełączniku.
Jedyną rzeczą, do której musiałem się przyzwyczaić, jest opóźnienie zmiany biegów. Ponieważ elektronika zmiany biegów czeka na idealny moment do zmiany biegu, mianowicie ten punkt, w którym łańcuch i pomocniki wspinaczkowe na zębatce są idealnie do siebie dopasowane, zmiany biegów działają niezwykle płynnie nawet przy pełnym obciążeniu. Wadą tego jest to, że w zależności od momentu naciśnięcia przycisku, przekładnia potrzebuje ułamka sekundy, aby faktycznie zmienić bieg.

Jeśli chodzi o silnik, podkreśla on w porównaniu do standardowych rowerów elektrycznych dość sportowe zachowanie na drodze. Aby naprawdę się rozpędzić, potrzebuje obrotów, i tak przynajmniej dla mnie wydaje się znacznie bardziej naturalny niż masywny ciąg z niskich obrotów, który oferuje większość konwencjonalnych silników, w tym Bosch CX.
Na miękkiej leśnej ściółce dźwięk silnika jest nieco głośniejszy niż na asfaltowej powierzchni, ale przynajmniej dla moich uszu nigdy nie jest nieprzyjemny. Nie można go porównać z wysokim piskiem niektórych innych producentów. Trzeba jednak przyznać, że każde uszy mają różną wrażliwość na głośność i wysokość dźwięku.

Bosch SX jest pod względem hałasu dość powściągliwy i stosunkowo stały, zarówno przy częściowym, jak i pełnym obciążeniu, i według mojego obecnego doświadczenia z pewnością należy do najcichszych silników tego typu, choć nie całkiem na poziomie szeptu TQ-HPR50.
Maksymalny moment obrotowy wynosi 55 Nm, nominalna moc ciągła 250 W, a maksymalna moc szczytowa 600 W. Dzięki temu, przy odrobinie (większym) wkładzie własnym, można pokonać nawet najstromsze odcinki na moich domowych szlakach. Wszyscy testerzy byli zgodni, że Bosch SX pcha znacznie mocniej, niż można by przypuszczać na podstawie danych technicznych.

Jeśli chodzi o akumulator 400 Wh, po jednej z testowych rund wynoszącej 26 km i 830 m wysokości wciąż miałem 30% pozostałej baterii (w większości pełna moc, ok. 103 kg całkowitej wagi wraz z plecakiem fotograficznym).
Nie ma, jak już wspomniano, rozszerzenia zasięgu, ale zapasowy akumulator 400 Wh waży ok. 2 kg i można go wymienić w kilka sekund, podczas gdy rozszerzenie zasięgu wprawdzie nie wymaga wymiany, ale zawsze zajmuje odpowiednie miejsce i złącza na ramie.

Dla mnie prawdziwie otwierającym oczy doświadczeniem była jednak wydajność zjazdowa Ryvon ST. Ponieważ prywatnie i poza sesjami zdjęciowymi często jeżdżę na moim Mondraker Foxy Bio-Enduro, myśląc o rowerach elektrycznych, od razu czuję w sobie tę ciężkość - i to nie tylko, jeśli chodzi o załadunek i rozładunek roweru do samochodu, ale przede wszystkim podczas rozmyślań o ulubionych technicznych szlakach. Zbyt wiele głębokich kolein hamowania świadczy o całej bezsensownie zniszczonej energii.

Jakże elegancko, lekko i sportowo prezentuje się Ryvon ST! Można by niemal zapomnieć, że między 165 mm krótkimi ramionami korby znajduje się cały blok silnika. Od razu poczułem się jak w domu.
To nie jest mały krok od roweru bio, ale jeśli przesiądziesz się z konwencjonalnego, ważącego ponad 25 kg roweru elektrycznego na Ryvon, poczujesz się, jakbyś przesiadał się z enduro na hardtail. Prawie żadnego śladu po ociężałości klasycznych rowerów elektrycznych!
To, że Conway Ryvon ST może poruszać się pewnie i szybko po dywanach korzeni i skał, nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę jego dane geometryczne. Ale nawet w technicznych zakrętach czy na ostrych zakrętach, dzięki stosunkowo niewielkiej wadze, daje naprawdę dużo frajdy.

Jeśli chodzi o komponenty, uwielbiam opony Maxxis, które po prostu zapewniają niesamowitą przyczepność, niezależnie od tego, czy jest to kurz, czy mokra nawierzchnia; dla mnie są to topowi uniwersaliści. Zawieszenie jest sztywne i sprężyste, co zapewnia dobrą reakcję z podłoża.
Do lekkiego i zwiewnego odczucia przyczyniają się również lekkie koła Acros z włókna węglowego, ponieważ nic nie przebije jak najmniejszej masy obrotowej. Układ hamulcowy Magura MT7 może czasami zachowywać się kapryśnie, ale ma do tego prawo, ponieważ gdy jest odpowiednio odpowietrzony i serwisowany, cztery tłoki na tarczy hamulcowej 203 mm z przodu i z tyłu są prawdziwą kotwicą.

Na końcu zjazdu pozostaje mi potwierdzające przekonanie, że nie zawsze musi być wyżej, szybciej, dalej i mocniej, lecz że przyszłość E-MTB, przynajmniej moim zdaniem, leży również w elegancji i lekkości.

Podczas naszego testu wystąpił tylko mały problem z trzaskaniem w tylnym trójkącie. Można to było jednak rozwiązać za pomocą odrobiny smaru i zabezpieczenia śrub w głównym łożysku tylnego trójkąta.
Gdybym mógł coś życzyć sobie dla Ryvon, byłoby to zasilanie przerzutki AXS przez system Bosch. Trzeba się przyzwyczaić do braku portu ładowania, a tym samym do obsługi akumulatora, który musi być wyjmowany przy każdym ładowaniu. Co prawda, dzięki codziennemu wyjmowaniu i wkładaniu szybko nabiera się wprawy, a także rozwiązanie z pokrywą akumulatora jest dobre. Mimo to często byłoby o wiele wygodniej po prostu podłączyć wtyczkę do roweru. Brak możliwości zastosowania przedłużacza zasięgu osobiście by mi nie przeszkadzał.

W widoku z boku rzucają się w oczy śruby mocujące do silnika ze względu na minimalistyczny wygląd, ale z jednej strony trudno to zmienić technicznie, a z drugiej strony jest to sugestia bardziej skierowana do Boscha.
Tu i ówdzie zdarzyło mi się podczas opuszczania sztycy siodełka dotknąć jednego z przełączników kontrolera Boscha. Drobnostka, którą bym jeszcze trochę dopracował, gdyby Conway był moim prywatnym rowerem.

Na koniec jestem trochę rozdarty, jeśli chodzi o przekładnię Sram X0 Eagle AXS. Wydajność zmiany biegów jest naprawdę znakomita, a kiedy już przyzwyczaisz się do okazjonalnej dziesięciosekundowej przerwy, przestajesz się zastanawiać nad właściwym momentem zmiany biegów czy naciskiem, jaki w danym momencie jest wywierany na łańcuch. Z drugiej strony pojawia się pytanie: co się stanie w przypadku frontalnego kontaktu z kamieniem z przerzutką i czy AXS (obok różnych innych komponentów) jest wart znacznej dopłaty w porównaniu do około 1 kg cięższego Ryvon ST 4.0?

Ryvon ST było moim pierwszym lekkim e-MTB tej klasy. Podszedłem do tego z dużą ciekawością i teraz jestem przekonany, że to właśnie te rowery będą przyszłością e-bike'ów. To połączenie stosunkowo niskiej wagi, doskonałej geometrii, dyskretnego silnika Bosch SX, wysokiej jakości komponentów, zamontowanych na atrakcyjnej wizualnie i minimalistycznej ramie, które łączy wiele dawnych wizji.

Ryvon ST jest dość sportowo zaprojektowane jak na allmountain: niskie, długie, płaskie i szybkie. Z wagą 18,55 kg rower ten, jeśli chodzi o prowadzenie i zachowanie na drodze, jest znacznie bliższy bio-allmountainowi niż konwencjonalnemu e-MTB ważącemu 25 kg. Dzięki temu jest lekki w prowadzeniu, a jednocześnie potężny na szlaku: preferencyjnie tuż poniżej "prędkości startowej" w dół i z chęcią również często pod górę.

Najbardziej ekscytujące jest dla mnie to, że Conway Ryvon dzięki swojemu minimalistycznemu wyglądowi stanowi wzór dla dalszego rozwoju elektrycznych rowerów górskich. Trudno uwierzyć, że nie minęło jeszcze dziesięć lat, odkąd rowery takie jak Cannondale Moterra były nowoczesne. Coraz lżejsze akumulatory, mniejsze, cichsze silniki i lepsza integracja wszystkich komponentów sprawiają, że zakres możliwości znacznie się poszerzył. Conway Ryvon ST jest doskonałym przykładem tej nowej kategorii i gorącą rekomendacją dla wszystkich, którzy mogą obejść się bez typowego uderzenia silnika i dlatego chcą poszukać sportowego, lekkiego e-MTB.

Uzupełniając zdjęcia: Na zdjęciach jest nasz kolega Lukas, który testował Ryvon w Vinschgau i Karyntii, gdzie przy tej okazji powstały również moje zdjęcia akcji do tego testu.